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Explorer-History

History

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Wir gratulieren Ford für die 7 Millionen!
Explorer sales hits 7 million
Quelle: media.ford.com


Geschichte des Ford Explorer

Vorstellung des Ford Explorer (ab Modelljahr 1991)

Als Nachfolger des nur als 2-türiges Fahrzeug erhältlichen Ford Bronco II lief 1990 (Modelljahr 1991) der neue Ford Explorer vom Band, der nicht nur über einen neuen Namen verfügte, sondern neben dem 2-türigen Modell mit kurzem Radstand nun auch als 4-türiger Geländewagen erhältlich war und damit neue Zielgruppen im Visier hatte: Stadtbewohner und Familien.
Der völlig neu konstruierte (aber auf Kastenrahmen und Fahrwerk des Bronco II basierende) Ford Explorer gehörte zu der noch jungen Gattung der „SUV“ (sports utility vehicles), also zu den geräumigen, komfortablen, durchaus geländegängigen Fahrzeugen für Familie, Freizeit und Sport und sollte eine Brücke schlagen zwischen Familienlimousine und Geländewagen. Die ersten Fahrzeuge dieser Klasse waren mitte der 80er Jahre der Jeep Cherokee und der Isuzu Trooper, aber der Explorer verhalf dieser neuen Fahrzeuggattung in Amerika zum endgültigen Durchbruch, da er ein echter Volltreffer am Markt war. Der Ford Explorer wurde unmittelbar nach seiner Einführung 1990 meistverkaufter Geländewagen in den USA, "four wheeler of the year" in den USA 1990 und 1991 (US-Fachzeitschrift "four wheeler"), Spitzenreiter seiner Klasse bei Kundenzufriedenheit und einziger Geländewagen unter den top ten der amerikanischen Pkws. 1991 landete der Explorer auf Platz 3 der „truck sales“, also der US-Zulassungsstatistik für Geländewagen und Pickups.
In den USA wurde 1991 die 2-türige kurze Version des Explorer auch als „Mazda Navajo“ verkauft. Nur an einigen optischen Elementen retuschiert, waren die Modelle ansonsten fast baugleich.
In Deutschland war der Ford Explorer zunächst nicht offiziell, sondern nur über den freien Import erhältlich. Daher beziehen sich alle Angaben in diesem Kapitel zunächst auf die Jahre 1990 bis 1993 und die über den freien Import damals möglichen Ausstattungsoptionen.

Mit 4,43 Meter Länge und 1,78 Meter Breite war der neue Explorer erheblich schwerer als der Bronco II und brauchte daher auch mehr Leistung. Die Motorisierung des Fahrzeugs wurde wieder bei den Ford-Werken in Köln konstruiert und auch im Kölner Motorenwerk gebaut. Der neue 4.0-Liter-V6-OHV-Motor mit zunächst 155 bhp (hierzulande ca. 160 PS), bulligen 300 NM drehmoment und geregeltem Katalysator (Normalbenzin) basierte in seiner Grundkonstruktion weiterhin auf der seit 1964 auch in Deutschland bewährten V6-Motorenfamilie, die Ford zeitweise zum Marktführer für Sechszylinder-Limousinen in Deutschland hat gedeihen lassen. Noch heute werden in Köln jährlich fast 500.000 auf dieser Grundkonstruktion basierender V6-Motoren für den Export gebaut, also für den Einbau in Fahrzeuge wie den Ford Explorer, den Land Rover Discovery oder den Ford mMstang.
Das „Herz aus Köln“ im Ford Explorer wurde (gegen Aufpreis) ergänzt durch das A4LD-Automatikgetriebe mit 4 Gängen und Wandlerüberbrückung aus europäischer Produktion, das bereits in den europäischen Modellen Ford Sierra und Ford Scorpio verwendet wurde. Das Getriebe ist eine Weiterentwicklung des legendären C3-automatikgetriebes aus dem Ford Granada, das über einen in seiner Klasse fast unerreichten Schaltkomfort verfügte. Das im Grundmodell erhältliche Fünfgang-Schaltgetriebe stammte hingegen aus dem Mazda-Regal.

Der Ford Explorer verfügte auf seinem Heimatmarkt in der Grundausstattung nur über Heckantrieb. Allerdings konnte gegen Aufpreis ein für die damalige Zeit durchaus moderner elektrisch zuschaltbarer Allradantrieb („touch drive“) mit Geländereduktion geordert werden – hierzulande ein muss für einen „Geländewagen“.

Die Karosserie des Ford Explorer war auf einer Leiterrahmen-Konstruktion aufgeschraubt und der Wagen verfügte vorn über die bei Ford seit 1980 übliche Einzelradaufhängung an gekreuzten Achskörpern und hinten über eine Starrachse an Blattfedern. 1990 war diese Konstruktion gerade noch zeitgemäß und Ausdruck eines klassischen amerikanischen Nutzfahrzeugeinflusses. Erst 10 Jahre später würde man auch hinten auf eine Einzelradaufhängung beim Ford Explorer umschwenken. Mit Kugelumlauflenkung und Trommelbremsen hinten war man hingegen auch 1990 nicht mehr ganz auf dem neuesten Stand der Technik. Dem amerikanischen Kunden wird dies jedoch weitgehend egal gewesen sein.

Der Ford Explorer war optisch sehr gefällig und durchaus mit aerodynamischem Feinschliff gestaltet. Auf rustikale Geländewagen-Eigenarten wie Lkw-Spiegel oder ein an der heckklappe montiertes Reserverad wurde bewusst verzichtet, was dem Auto eine besondere Eleganz verleiht. Auch der innenraum war nur bedingt „amerikanisch“. Kein Plüsch, kein Holzimitat, sondern ein sachliches (und mit Lederausstattung fast luxuriöses) Ambiente war festzustellen. Lediglich die Sitze mit (zu kurzen) integrierten Kopfstützen und der Lenkradwählhebel für das Automatikgetriebe erinnerten daran, dass man in einem Fahrzeug aus US-Produktion saß. Die integrierten Kopfstützen der Vordersitze und die ganz fehlenden Kopfstützen hinten sind auch in der deutschen Presse immer wieder kritisierte Sicherheitsmängel, die offenbar auf den speziellen amerikanischen Geschmack zurückzuführen sind. So braucht man in Texas seinen Cowboy-Hut nicht abzunehmen, wenn man vorne Platz nimmt.

Der Motor, der sich mit vergleichsweise günstigem Normalbenzin zufrieden gibt, verbraucht im Schnitt bis zu 17 Liter davon. Für Benzinmotoren in dieser Fahrzeugklasse sind Verbräuche in dieser Höhe bis heute nicht ungewöhnlich. Gleichwohl sind die Energiekosten für dieses Auto insbesondere in Europa erheblich und verlangen nach einem sinnvollen Einsatzzweck für dieses Gefährt. Akustisch gibt sich der V6 „typisch amerikanisch“ und geht ausgesprochen Drehmomentstark ans Werk. Den spurt von 0-100 km/h schafft der Explorer in 11,4 Sekunden – in dieser Klasse und bei einem Gewicht von mehr als 2 Tonnen kann man das „sportlich“ nennen.

Im freien Import kostete ein Ford Explorer 1990 ca. 60.000 sFr. Die Serienausstattung war in der Grundversion bereits ausreichend, wobei Colorverglasung, eine geteilt umklappbare Rückbank und ein (nur auf die Hinterachse wirkendes) ABS hervorzuheben sind. Erst mit der Zusatzausstattung wurde der Ford Explorer richtig komfortabel, wobei neben Automatikgetriebe, zuschaltbarem Allradantrieb und Lederausstattung mit Ausstattungspaketen wie z.B. XL, XLT oder „Eddie Bauer“ reichhaltiger Luxus ins Auto einziehen konnte: Klimaanlage, Glashubdach, Leichtmetallfelgen, Zweifarbenlackierung, elektrische Außenspiegeln und Fensterheber, Geschwindigkeitsregelanlage, „captain´s chairs“ (Einzelsitze) etc. Dann wuchs der Preis allerdings auch auf fast 70'000 sFr - für den Luxus angemessen, aber für damalige Verhältnisse ein durchaus selbstbewusster Preis.
Die Hauptgegner insbesondere in Amerika waren damals der Chevrolet Blazer S10 und der Jeep Cherokee – gegen beide Fahrzeuge hatte der Ford Explorer aufgrund seiner Qualitäten und seiner Konzeption ein leichtes Spiel.
In den USA werden Fahrzeuge fast jährlich überarbeitet, daher sind Ford Explorer, die nicht aus dem gleichen Baujahr stammen, nur bedingt in allen Details vergleichbar. 1992 wurde das Übersetzungsverhältnis der Hinterachse verändert (3.27:1 statt 3.55:1) sowie einige weitere kleine Veränderungen vorgenommen (stärkere Klimaanlage, andere Felgen, optimierte Sitzverstellung, Dosenhalter in der Mittelkonsole etc.). 1993 wurde das vollwertige ABS an allen Rädern eingeführt sowie die Leistung des Motors um 5 bhp auf 160 bhp (hierzulande ca. 165 PS) angehoben. Weitere Änderungen des Modelljahres waren gering.





Der Ford Explorer in Deutschland (ab Modelljahr 1993)

Viele Jahre vor dem Einsetzen des „Gländewagen-booms“ in Deutschland waren die Ford-Werke ihrer Zeit einmal mehr voraus. 1993 entschied man sich in Köln, den Ford Explorer als 4-türiges Modell auch ganz offiziell in Deutschland zu verkaufen. Im Gegensatz zu Opel, die mit Frontera und Monterey ebenfalls Geländewagen anboten und dazu auf das Modellprogramm von Isuzu zurückgriffen, deren Fahrzeuge erst nach intensiver Umrüstung (Sitze, Armaturen, Motoren) „deutschlandtauglich“ wurden, konnte man es sich bei Ford leisten, den Explorer weitgehend unmodifiziert in Deutschland zu verkaufen.
Lediglich ein separater Ölkühler für das Getriebeöl, andere Scheinwerfer und ein straffer abgestimmtes Fahrwerk waren erforderlich, sowie ein speziell für Europa abgestimmtes, reichhaltiges Ausstattungspaket mit nur noch wenigen Optionen. So gab es für den deutschen Markt den nun 165 PS leistenden 4.0-V6-OHV-Motor (mit 316 NM Drehmoment) ausschließlich mit A4LD-Automatikgetriebe und zuschaltbarem Allradantrieb.
Alle hier offiziell verkauften Ford Explorer verfügten des weiteren über elektronisches ABS, Radio, umklappbare geteilte Rückenlehne (ohne Kopfstützen), Laderaumabdeckung, Zentralverriegelung, Colorglas, Reduktionsgetriebe, automatische Freilaufnaben, separat öffnende Heckscheibe, Lederlenkrad, von innen einstellbare elektrische Außenspiegel, elektrisch einstellbare Sitze, elektrische Fensterheber, zusätzliche Fernscheinwerfer.



Was passierte in den USA? 1994 wurde dort als Topmodell der Ford Explorer „limited“ eingeführt. Gine gleichnamige Variante erreichte Ford Deutschland erst Jahre später...
Während der Ford Explorer in den USA mit seinem breiten Spektrum an Ausstattungsvarianten (vom preisgünstigen 2-türer mit Heckantrieb bis zum edlen „limited“ in Luxusausstattung) alle Bevölkerungsschichten ansprechen sollte (etwa vergleichbar wie hierzulande ein VW Golf), sprach der Ford Explorer in Deutschland speziell die kleine Klientel der fahrer luxuriöser Geländewagen an. Während der Explorer mit seinem breiten Spektrum in den USA zum „meistverkauften Geländewagen der USA“ avancieren konnte und den erfolgreichsten US-Pkw den Rang streitig machte, führte der Ford Explorer in Deutschland – trotz in seiner Klasse respektablen Verkaufszahlen – eher ein Schattendasein. In den USA ein Massenprodukt der Geländewagen-Mittelklasse, in Deutschland ein exklusiver Luxus der Oberklasse. Dieser Spagat war insbesondere beim anspruchsvollen deutschen Autofahrer nur mit einem Produkt möglich, das in seiner Zeit den Stand der Technik verkörperte. Und dies ist dem Ford Explorer mehrfach gelungen.




Mehr als nur ein Facelift: der neue Ford Explorer (Modelljahr 1995)



1995 wurde nach fünf Jahren Bauzeit der überaus erfolgreiche Ford explorer durch das nachfolgemodell abgelöst. dabei handelte es sich um weit mehr als nur ein „facelift“, da der Modellwechsel den Ford Explorer erneut auf das Podest des wohl modernsten, zumindest aber erfolgreichsten Geländewagens der Welt hob.
Der neue Explorer verfügte erstmals in der Geschichte des Seriengeländewagenbaus über einen elektronisch gesteuerten Allradantrieb Namens „control trac 4x4“. Im Normalbetrieb wird die Kraft nur auf die Hinterachse geleitet. Erst wenn die Hinterräder durchdrehen, wird ohne Zutun des Fahrers die Vorderachse durch eine elektronisch gesteuerte Öldruck-Lamellenkupplung dosiert zugeschaltet, also umso mehr, je stärker die Hinterräder durchdrehen. Hierbei handelt es sich um einen intelligenten Kompromiss zwischen manuell zuschaltbarem Allradantrieb (wie beim Vorgänger) und (Sprit-fressendem) permanentem Allradantrieb. Alternativ kann auch reiner Heckantrieb (2WD) oder eine Geländewagenreduktion mittels Wahlschalter ausgewählt werden. Die automatischen Freilaufnaben des Vorgängers konnten entfallen.
Optisch veränderte sich vor allem der Vorderwagen – die eckige Front wich einem abgerundeten Gesicht mit viel Chrom und einem riesigen Kühlergrill. Größere Räder (jetzt 255/70r16) und aufgesetzte Kotflügelverbreiterungen in Kontrastfarbe vermittelten ein Größenwachstum des Fahrzeugs, das tatsächlich gar nicht stattfand – die Karosserie wurde ab der A-Säule kaum verändert.
In dem neu gestalteten Innenraum (neuer, am PKW-wWeltstandard orientierter Instrumententräger, anderes Sitzdesign) sind vor allem die beiden serienmäßigen Airbags erwähnenswert, die höhenverstellbaren Gurte und Kopfstützen für die Rückbank. In Deutschland wird neben der durchaus komplett ausgestatteten Grundversion gegen Aufpreis der „Explorer highclass“ angeboten – letzterer verfügt serienmäßig über eine Lederausstattung, ein Glas-Schiebehubdach (das dem Vorgänger versagt geblieben war) und eine leistungsstarke Klimaanlage.
Die Bremsanlage wurde nun auch hinten mit Scheibenbremsen ausgerüstet und war nun über jeden Zweifel erhaben. Vollbremsungen aus Tempo 100 absolvierte der Ford Explorer nun mit Bremswegen um die 40 Meter, was in seiner Klasse respektabel ist. Die etwas schwammige Lenkung des Vorgängers wurde durch eine Zahnstangenlenkung ersetzt. Der neue Explorer fährt sich handlich wie ein Pkw, wobei dieses Verdienst auch der neuen Einzelradaufhängung (Doppelquerlenkeraufhängung mit Drehstabfedern) zuzuschreiben ist. An der Hinterachse beließ es man es bei Blattfedern und Starrachse, überarbeitete allerdings die Abstimmung derselben.
Der Motor wurde leicht überarbeitet (Ansaugkrümmer, Kolben, Zylinderköpfe, Luftfilter, Motorsteuerung) und leistet nun 156 PS und 305 nm Drehmoment bei nur 2.800 u/min, das Viergang-Automatikgetriebe ist nun elektronisch gesteuert (A4LD) und schaltet noch sanfter. Den sprint von 0-100 km/h leistete der neue Explorer in immer noch respektablen 13,8 Sekunden, dafür sank der Durchschnittsverbrauch auf sparsamere 14,7 Liter ab. Allradantrieb, Automatik und Motor werden vom weiterentwickelten EEC-IV-Rechnermodul gesteuert.
Mit dem neuen Ford Explorer gelang es Ford, die Erfolgsgeschichte des Vorgängers durch konsequente Weiterentwicklung des Produkts fortzuschreiben und gegen die neuen Rivalen, den 1992 vorgestellten etwas größeren Jeep Grand Cherokee und den etwas kleineren Chevrolet Blazer, exzellent zu bestehen. Der neue Ford Explorer festigte seine position als meistverkaufter Geländewagen der USA und weltweit.
1996 wurde der Explorer in den USA optional mit dem 5.0-Liter V8 aus dem Ford Mustang und einem Automatikgetriebe des Ford Mustang bestückt. Der Motor leistete 210 bhp (hierzulande ca. 215 PS). Dieser Motor war ein Jahr lang ausschließlich mit Heckantrieb und in viertüriger XLT-Version erhältlich.

Der Modelljahrgang 1997 brachte eine wichtige Veränderung: der neue SOHC-Motor mit 205 bhp (207 PS) und 339 NM Drehmoment bei 3.000 u/min feierte Premiere. Der neue V6-Motor war eine nach den Vorgaben „höhere Drehzahlen und höhere Leistung“ gründlich überarbeitete Version des alten Aggregats, bei dem die zentrale Nockenwelle durch jeweils eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank abgelöst wurde (daher auch SOHC für „single overhead camshaft“).
Diese Nockenwellen wurden durch zusätzliche Steuerketten angetrieben. Die Zylinderköpfe waren nun aus Leichtmetall. Allerdings wurde bei den insgesamt 12 Ventilen festgehalten, um die Technik nicht unnötig zu komplizieren (schließlich sollte dieses Auto in den USA in jeder Werkstatt in der Prärie zu reparieren sein) – außerdem fordern Mehrventilmotoren typischerweise ein noch höheres Drehzahlniveau, was für den bulligen Charakter dieses Autos unvorteilhaft wäre. Ein elektronisches Schaltsaugrohr hat der neue Motor auch aufzuweisen. Die Nenndrehzahl stieg von 4200 u/min auf 5000 u/min und die Leistung stieg um 51 PS, der Verbrauch sank auf ca. 14 Liter im Schnitt.
Zeitgleich mit dem neuen Motor wurde auch das Automatikgetriebe um eine fünfte Gangstufe (zwischen dem ersten und zweiten Gang) ergänzt und nun 5R55E genannt. Der fünfte Gang war zeitgemäß, bringt in der Praxis durch die feinere Abstufung allerdings nur einen kleinen Kundennutzen (etwas Benzinersparnis und leicht verbesserte Beschleunigung an Steigungen). Die Gesamtübersetzung änderte sich nicht.
Der neue Motor ermöglicht dem Explorer den Spurt von 0-100 km/h in 11,7 Sekunden. Auch die Anhängelast stieg um ca. 200 Kg leicht auf 2568 Kg. Die Steuerung von Motor, Getriebe und Allradantrieb wurde auf die neueste Rechnergeneration EEC-V umgestellt.

Modellpflege Modelljahre 1998 bis 2001



1998 waren allein in den USA bereits drei Millionen Ford Explorer verkauft. Damit war der Explorer weiterhin der bestverkaufte SUV der Vereinigten Staaten. Das Modelljahr 1998 brachte erneut größere Veränderungen mit sich. So wurde die Airbag-Technik modernisiert und ein verbessertes ABS-System eingebaut. Neu ist auch die „Securilock“-Wegfahrsperre mit elektronisch codierten Zündschlüsseln.
Nach 8 Jahren fast unverändertem Heck wurde nun der Heckbereich neu gestaltet. eine neue, gebogene Heckklappe mit größeren Rückleuchten und einem größeren Heckfenster sowie einem mittig auf der Heckklappe montiertem Kennzeichenträger ließen den SUV noch mehr wie einen Van wirken. Ein nettes Detail ist die Bordsteinbeleuchtung an der Unterseite der Außenspiegel, die sich zusammen mit der Innenraumbeleuchtung beim Entriegeln des Fahrzeugs oder bei Öffnen einer Tür aktiviert. Viele Änderungen in der Ausstattung schlugen hingegen nicht nach Deutschland und der Schweiz durch, wie z.B. Radio- und Klimasteuerung im Lenkrad.
Das Modelljahr 1999 brachte weitere Neuerungen mit sich, wie z.B. Seitenairbags, neu gestaltete Frontschürze mit runden Zusatzfernscheinwerfern, neu gestaltete Kotflügelverbreiterungen. Sinnvolle details wie z.B. eine in den USA erhältliche Einparkhilfe, blieben europäischen Exploristen leider versperrt.
Dafür entfiel mit dem Modelljahr 1999 in Deutschland die lästige Beschränkung der höchstgeschwindigkeit auf 171 km/h. Die abrupte Art und Weise der Abregelung war stets auf Kritik gestoßen. Ohne Abregelung konnte der Explorer nun 196 km/h rennen, allerdings erhielt er dafür andere Reifen (Firestone Wilderness HT), vergrößerte Bremsen und ein neu abgestimmtes Fahrwerk.
Das Modelljahr 1999 brachte auch in Deutschland neue Varianten, z.B. den auf dem highclass basierenden „explorer black edition“ in vollkommen schwarzer Lackierung oder den „explorer limited“, das topmodell mit beigefarbener Lederausstattung, vollwertigen Kopfstützen vorne und einigen zusätzlichen Features (z.B. Sitzheizung, Sitzmemory, Holzdekor).
Im Jahr 2000 entsteht der „Explorer Sporttrac“, ein Pickup auf Explorer-Basis mit einem vollwertigen Explorer-Innenraum und eigenständiger Optik. Dieses Auto findet wie alle Ford-US-Pickups leider auch nicht den offiziellen Weg nach Europa. Hierzulande wird hingegen ein „Ford Ranger“ verkauft, der in Malaysia gebaut wird und mit den US-Modellen nichts gemeinsam hat.


Das Modelljahr 2001 war das letzte Modelljahr des uns bekannten Ford Explorer und auch das letzte Jahr des Verkaufs in Europa. In den USA entfiel in diesem Jahr endgültig der alte OHV-V6-Motor mit 156 PS und das manuelle Schaltgetriebe. Der in Deutschland nie erhältliche 2-türige „Explorer Sport“ erhielt hingegen ein umfassendes Facelift und wird auch über den Modellwechsel des viertürigen Explorer 2002 hinaus unverändert auf der Plattform weitergebaut.
Mit dem Modelljahr 2002 erschien in den USA der neue, aktuelle Ford Explorer, der eine vollständige Neukonstruktion darstellt. Der Wagen ist größer geworden, hat mehr Platz, eine Einzelradaufhängung rundum erhalten und optional ist sogar eine dritte Sitzreihe erhältlich.
Lediglich der Basismotor, der SOHC-V6 aus Köln, ist fast der gleiche geblieben. Mit nunmehr 210 bhp (ca. 213 PS) ist er ein alter Bekannter. Das gilt auch für das Automatikgetriebe. Der alte 5.0-V8 aus dem Mustang wurde gegen den neuen 4,6-Liter-V8 aus dem Ford Expedition mit 240 bhp (ca. 245 PS) getauscht.
An Ausstattungsvarianten sind in den USA die Pakete XLS, XLT, Eddie Bauer und Limited erhältlich. Letzterer hat allen erdenklichen Luxus wie bspw. beheizbare Ledersitze, Klimaautomatik, CD-Wechsler. Wieder erhältlich ist ein manuelles Schaltgetriebe für den XLS sowie für alle Ausstattungen die Option Heckantrieb oder Allradantrieb.




Ford Explorer Modelljahr 2001 - 2005



Im Herbst 2001 erlebte der Explorer in den USA einen weiteren Modellwechsel. Das Fahrzeug der dritten Generation verfügte weiterhin über einen Kastenrahmen, bot aber nun mehr Platz und optional eine dritte Sitzreihe.

Außerdem erhielt der Explorer rundum eine neue Einzelradaufhängung und hinsichtlich des Motorenangebots einen überarbeiteten Vierliter-V6-Motor sowie einen neuen V8-Motor aus Leichtmetall.



Ford Explorer Modelljahr 2005 - 2010



Im Spätsommer 2005 gab es für den Ford Explorer ein Facelift. Die rechtsgelenkte Variante für einzelne Exportmärkte (wie Australien) entfiel.

In den Jahren 2005 und 2006 ging der Absatz des Ford Explorer in den USA deutlich zurück. Statt der in den USA als „Sport Utility Vehicle“ bezeichneten Geländewagen verlagerte sich die Nachfrage auf SUVs im europäischen Sinne; in den USA „Crossover Sport Utility Vehicle“ genannt, da sie ähnliche Eigenschaften wie SUVs bieten, aber kompakter und leichter sind und somit weniger Benzin verbrauchen

Modell 4.0 V6 4.6 V8
Zylinderzahl 6 8
Hubraum (cm³) 4015 4605
Max. Leistung (kW/PS) 157/214 bei 5100 218/296 bei 5700
Max. Drehmoment (Nm) 344 bei 3700 427 bei 4000
Höchstgeschwindigkeit (km/h) noch unbekannt noch unbekannt
Beschleunigung (0–100 km/h) noch unbekannt noch unbekannt
Getriebe (Serienmäßig) 5-Stufen-Automatik 6-Stufen-Automatik
Kohlenstoffdioxid-Emissionen 345 g/km 324 g/km
Tankinhalt (l) 85 85


Ford Explorer Modelljahr ab 2010


Im Dezember 2010 erschien die fünfte Generation des Explorer. 2012 erschien auf Basis des Explorers das Police Interceptor Utility.


Das Fahrwerk wie auch die Karosserie wurden bei der neuen Fahrzeuggeneration wesentlich überarbeitet. So ist die neue Generation sichtbar aerodynamischer gestaltet, und der Innenraum fällt geräumiger aus. Statt V8-Motoren bietet Ford für den Explorer ausschließlich Reihen-Vier- und V6-Benzinmotoren an. Das Aggregat verfügt über 3,5 Liter Hubraum und leistet 231 kW, der Kraftstoffverbrauch soll sich im Vergleich zum Vorgängermodell um 25 % reduzieren – vorläufige Herstellerangaben sprechen von jetzt 17–25 statt bisher 14–20 mpg. Ein Vierzylindermotor mit 2,0 Liter Hubraum mit 177 kW soll folgen. Exklusiv im Police Interceptor Utility ist ein 3,7 l großer V6-Benziner verbaut.
Modell 2.0 Turbo FWD 3.5 FWD/4WD 3.5 Twin-Turbo 4WD 3.7 Ti-VCT V6 FFV 4WD
Zylinderzahl R4 V6
Hubraum (cm³) 1999 3496 3721
max. Leistung (kW/PS) 177/240 bei 5500-1 213/290 bei 6500-1 268/365 bei 5500-1 227/304 bei 6500-1
Max. Drehmoment (Nm) 365 bei 1750-4000-1 343 bei 4000-1 473 bei 3500-1 378 bei 4000-1
Vmax (km/h) 183 193 211
Getriebe (Serienmäßig) 6-Stufen-Automatik
Verbrauch kombiniert (l/100 km) noch unbekannt 15,7 S noch unbekannt 11,1/14,7 S/E85