BW4405 Interessante Frage

  • BW4405 Interessante Frage:
    VTG BW4405 F77A-7A195-GA mit Tachoantrieb und CV-Joint Flansch für vordere Kardan,
    verbaut bis Ende 97 (Ab 98 ohne Tachoantrieb).
    7GA.jpg



    VTG BW4405 F57A-7A195-CA mit Tachoantrieb und Kreuzgelenkflansch für vordere Kardan,
    verbaut bis Ende 96.
    5CA.jpg
    Wie man im PDF BW4405.pdf sehen kann, sind beide Antriebsflansche abgebildet.
    Somit erhärtet sich der Verdacht, dass man die Antriebsflansche umbauen könnte -> also Kreuzgelenk auf CV-Joint.
    CVjoint.jpg
    http://www.ebay.com/itm/Ford-M…:TygAAOSw2s1Uz-dR&vxp=mtr


    Im US Forum wohl schon praktiziert aber nicht 100%tig bestätigt.
    Im Übrigen hat Ford/BW diese Änderung gemacht, da der CV-Joint Flansch bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich leiser sein soll. Hat aber den nachteil beim Höherlegen bzw. Höherdrehen, dass die Gummimanschette des CV Joint das nicht lange mit macht.


    Die wenigen, die den Explorer per Fahrwerks Kit höhergelegt haben sind aber mit dem Kreuzgelenkflansch besser bedient,
    da es dafür ein Doppelkreuzgelenk gibt.
    Das wiederum kann den erhöhten Knickwinkel der vord. Kardanwelle zum Differential besser ausgleichen.


    Double CV.JPG


    Hätte man jetzt ein nagelneues BW4405 5CA und einen alten 99er Explorer, dann dürfte dieser Umbau schon Sinn machen.
    Tachoantrieb bleibt verbaut aber unbenutzt damit alles dicht bleibt, Tachosignal wird ja aus hinterem Diff Sensor und den beiden VTG Sensoren generiert.
    Hat das hier zufällig schon jemand gemacht?


    Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 3ooooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas, AIRLIFT 59514, Bilstein

    2 Mal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Im Übrigen hat Ford/BW diese Änderung gemacht, da der CV-Joint Flansch bei höheren Geschwindigkeiten wesentlich leiser sein soll.

    Kann man das genauer beschreiben/belegen? Was meint "bei höheren Geschwindigkeiten" und "wesentlich leiser"?
    Also bei meinen 'Spitzengeschwindigkeiten' auf der AB zw 130/140 hatte ich bisher noch nie das Gefühl/Gehör, dass sich da die vordere Kardan in besonderer Weise bemerkbar gemacht hätte.
    Ich wüsste jetzt auch nicht, wie & woran man das wahrnehmen sollte. Gibt es da ein bestimmtes 'Geräuschmuster'?


    Lirum larum ... ich hätte da einen "alten" 99er Explorer zum Test anzubieten. :)

    sonnigen Gruss
    Bernd


    XP II Limeted, '99 SOHC, allet chic
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  • Kann man das genauer beschreiben/belegen? Was meint "bei höheren Geschwindigkeiten" und "wesentlich leiser"?Also bei meinen 'Spitzengeschwindigkeiten' auf der AB zw 130/140 hatte ich bisher noch nie das Gefühl/Gehör, dass sich da die vordere Kardan in besonderer Weise bemerkbar gemacht hätte.
    Ich wüsste jetzt auch nicht, wie & woran man das wahrnehmen sollte. Gibt es da ein bestimmtes 'Geräuschmuster'?


    Lirum larum ... ich hätte da einen "alten" 99er Explorer zum Test anzubieten. :)

    Leider konnte ich zu Geschwindigkeit und Geräuschen nichts weiter ergründen. Grundlos ändert ein Hersteller seine Teile nicht,
    entweder weil sie dann billiger werden (was in diesem Fall nicht der Fall sein dürfte -> CV teurer) oder weil es nach Beschwerden/Erkenntnissen
    Handlungsbedarf gab/gibt.
    Möglicherweise wird auch die Haltbarkeit mit CV's positiv beeinflusst? Die Gelenke sind ja sozusagen gegen Dreck, Wasser usw. gekapselt durch die Gummimanschette, wobei die stinknormalen Kreuzgelenke nicht ganz so dicht sind (gibt da auch große qualitative Unterschiede).
    Die CV's kommen ja auch an den vord. Antriebswellen radseitig zum Einsatz, bei manchen Herstellern auch an der hinteren Kardanwelle sowie hint. Antriebswellen bei Einzelradaufhängung.


    Wenn du den Explorer als Neuwagen erworben hättest, würdest du den Unterschied in der Laufruhe/Geräuschkulisse sicherlich feststellen können.
    Damals hörte man außer Windgeräuschen/Abrollgeräuschen sehr wenig vom Antriebsstrang, alles neu alles schick, nichts ausgelutscht, alles in Standardeinstellungen.
    Jetzt gehen die Kisten der 200tkm Marke entgegen (oder mehr), der Verschleiß ist vorhanden und als Geräuschmuster treten Dröhngeräusche, Jaulen, Vibrationen bei best. Geschwindigkeiten, metallisch schlagende Geräusche usw. auf. Für die Gelenke des Antriebs habe ich festgestellt, dass sie sich mit Vibrationen bei bestimmten Geschwindigkeiten bemerkbar machen. Nutzt man den Explorer als das wofür er konzipiert wurde, halten die Antriebsgelenke wohl ewig. Werden Parameter geändert, wirkt sich das meist negativ auf alles aus.


    Sehr nett, dass du deinen Ex als Testobjekt zur Verfügung stellen möchtest, doch der Thread ist nicht ganz grundlos entstanden.
    Weiteres evtl. bald, bin selbst gespannt.


    Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 3ooooo,
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  • Wolle; danke für den Thread....:) ich bin auch sehr gespannt ob das klappt. Das VTG müsste Montag geliefert werden.
    Ab dem Modell 1999 wurde ja auch die V-max Sperre aufgehoben, eventuell ist dass ein Grund für die Änderung des Flansches.

  • Ab 99 erst, wusste ich noch nicht. Aber die Flansche vom VTG sind 96/97 geändert worden, auch mit V- Begrenzer.
    Evtl. halten die CV's auch größere Drehmomente aus, habe schon im Netz gebrocheneKreuzgelenke gesehen.

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  • was auf jeden Fall schon mal beruhigt, offensichtlich sind die Kardanwellen bei beiden Gelenkversionen gleich lang (siehe Bilder von Wolle`s Post). Um US-Forum hab ich des öfteren gelesen, dass die Länge nicht unbedingt gleich ist.

  • Die Kardanwellen sind auch nicht gleich lang, alleine schon wegen des Schiebestückes.
    Jedoch könnte der Abstand zwischen Diff und VTG gleich sein, was aber im Falle des Umbaus
    keine Rolle spielt.
    Da von alt auf neu umgebaut wird hat man ja eine passende Welle.
    Bei neu auf alt würde dir ja die passende Welle mit Kreuzgelenken
    und Schiebestück fehlen.
    (Das Schiebestück ist wahrscheinlich auch das Teil, welches nach einer gewissen Zeit Geräusche machen könnte,
    ähnlich dem der hinteren Kardan -> Verspannen -> klonk)
    mi3191.jpg


    Teile sind schon ausgebaut und aufgehübscht.
    Umbauteile.jpg


    Wolle

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  • Wenn mich nicht alles täuscht ist die schwarze Welle auf dem Bild (aus dem Explorerforum.com)
    auch nicht irgendeine Welle, sondern diese hier. Die ist laut Superlift dringend für den Einsatz
    mit dem Fahrwerks Kit empfohlen. Hat dann natürlich den Anschlussteller für den ab 97er VTG Flansch.
    http://www.summitracing.com/int/parts/slf-9636/overview/
    http://performancelifts.com/su…ront-driveshaft-9636.html



    sup9636_1_1.jpg
    sup9636_2.jpg
    sup9636_3_1.jpg
    sup9636_4.jpg


    Vielleicht sollte man mal(wieder) ein Schraubertreffen organisieren,
    gab es ja schonmal im Norddeutschen Raum.
    In HH sind meines Erachtens doch noch zahlreiche Exen unterwegs,
    fummelt da jeder für sich alleine + Forum?
    Mehr Input kann eigentlich nie schaden bei unseren Exoten!


    Wolle

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  • Alles lesen, dann feststellen, dass Soulpatrol ein 96er VTG ergattert hat, das, so Gott will, nagelneu ist.
    Wir versuchen dann den vord. Kardanflansch von Kreuzgelenk auf CV Joint umzubauen,
    wenn's klappt super, wenn nicht ist man um eine Erkenntnis schlauer.


    Wolle

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  • Ein 96er 0-KM VTG jedoch mit Kreuzgelenk Anschluss hat Soulpatrol erworben.
    Da er einen 99er Ex hat, also mit CV (constant velocity joint = homokinetisches Gleichlauf Gelenk)
    passt das gekaufte VTG so nicht an seine vordere Kardanwelle.
    Nun denken wir, dass man den Antriebsflansch austauschen kann.
    Damit hätte Soulpatrol ein nagelneues VTG, sein jetziges VTG hat
    glaube ich auch schon über 200tkm auf der Uhr.
    Ob es in letzter Zeit Probleme gemacht hat kann ich garnicht sagen.


    Wolle

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  • Wie Wollimann schon geschrieben hat, habe ich ein nagelneues original Ford VTG von einem 96 Explorer bekommen, bzw. wird es Montag geliefert.
    Hab zwar im Moment noch keine Probleme mit meinem VTG, allerdings weiß man ja nie......:)
    Ich bin gespannt ob es klappt.

  • Danke, nun kann ich auch nachvollziehen was ihr da vor habt!


    Ich habe mich damit noch nicht befasst, weiss aber das es gängige Praxis ist bei den älteren VTG mit Doppelgelenk die Aufnahmen von vorn nach hinten zu bauen.


    Welche Probleme kann ein ausgelutschtes VTG den machen?

  • Speziell BW4405 (sicher auch andere BW''s)
    -Ausgeschlagener Lagersitz Ausgangslager -> Vibrationen (zu 99% bei jedem VTG vorhanden)
    -Plastik Führungsteile der Schaltklaue weg/verschlissen -> Metall auf Metall -> Bruch
    -Kette gelängt -> kann überspringen
    -Feder gebrochen -> 3 Stahlkugeln können ihrer Aufgabe nicht mehr nachgehen -> kein Allradantrieb
    -Kupplungen runter -> Durchrutschen
    -Ölpumpengehäuse undicht -> weniger Schmierung
    -Dichtringe undicht
    -Stellmotoranschlag defekt -> kein Allrad
    -Sensoren defekt
    usw.
    Um nur die häufigsten Wehwehchen zu nennen.


    Wolle

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  • Umbau hat reibungslos geklappt, man muss zu den Flanschen aber auch die Lager mitnehmen.
    Beim Kreuzgelenk Flansch hat das Lager einen geringeren Innendurchmesser,
    Außendurchmesser sind identisch.
    kardanflansch.jpg

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 3ooooo,
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  • Umbau hat reibungslos geklappt, man muss zu den Flanschen aber auch die Lager mitnehmen.
    Beim Kreuzgelenk Flansch hat das Lager einen geringeren Innendurchmesser,
    Außendurchmesser sind identisch.
    kardanflansch.jpg

    Danke dir Wollimann für die Hilfe, bzw. fürs machen...... :thumbsup:
    Das Verteilergetriebe war tatsächlich nagelneu.


    Leider wieder zu wenig Fotos gemacht......


    IMG_4545.jpgIMG_4547.jpgIMG_4549.jpgIMG_4549.jpgIMG_4551.jpgIMG_4553.jpgIMG_4546.jpgIMG_4548.jpgIMG_4550.jpgIMG_4552.jpg

  • Yes, was nice little friday afternoon job!


    Übrigens die Kette mit den zwei blauen Glieder Bezeichnungen ist für ab 98er und 5.0L,
    die Kette mit einer blauen Glieder Bezeichnung ist für bis 90 - 97


    Einen Unterschied sieht man an der Außenseite der Kette (Verbindung der Glieder)
    und die 98er lässt sich enger zusammenlegen (somit ist die Länge schlecht messbar).


    Die Breite ist identisch (außen 1,25"), die Zahnlücken auch, Anzahl der Glieder auch.
    Sehe da so keine gravierenden Unterschiede, bis auf die Nummern
    - >97 Morse HV051
    98 -> Morse HV070


    In meinem VTG (Ex BJ96) war die Kette mit 2 blauen Bezeichnungen eingebaut
    und lag auch relativ schlaff auf. Wie ist die (bei wem) nur da reingekommen? ?(


    vtg_ketten.jpg


    Wolle

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    2 Mal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • In meinem VTG (Ex BJ96) war die Kette mit 2 blauen Bezeichnungen eingebaut
    und lag auch relativ schlaff auf. Wie ist die (bei wem) nur da reingekommen? ?(


    vtg_ketten.jpg


    Nein, Nein, Nein....die hat sich bestimmt nur gelängt weil du mit 0.1 Bar unterschiedlichen Luftdruck auf den Reifen unterwegs warst......also such mal nicht die Schuld bei Anderen...... :lol::lol::lol: