5R55E überholen

Es ist nicht so, dass ich diesen Thread vergessen habe.
Warte schon seit 6 Wochen auf Teile damit es weitergehen kann.
USPS Tracking -> Customs Clearance

Wolle

Auf der Suche nach den richtigen Steuerkopfventilen (Solenoids)
bin ich auf folgende Sache gestoßen.
Bis auf das TCC (Torque Converter Clutch) Solenoid ist soweit alles klar und verständlich.

Das TCC Solenoid gibt es mit
http://www.makcotransmissionparts.com/56425B.html

und ohne induktive Signatur
http://www.makcotransmissionparts.com/D56425A.html

Hat das was mit Pulseweitenmodulation zu tun
https://de.wikipedia.org/wiki/Pulsweitenmodulation
oder kann es jemand verständlich erklären?

Und welches TCC ist jetzt das Richtige für den Steuerblock?
Auf dem jetzt Eingebauten stehen die Nummern:
97GT-7G136-AB, 0 260 120 023 (Bosch Nummer?)

Google spuckt das aus, demnach ohne induktive Signatur
http://transmissionpart.net/prod.itml/icOid/464
Immerwieder stößt man auf Mazda Teile....

Makcotransmission sagt/schreibt nach der VIN mit induktiver Signatur

IMG_0942.JPG

Wolle

Das falsche TCC in den Steuerblock zu bauen will ich ja verhindern, möglicherweise war ja schon
ein falsches Teil eingebaut. In der Zeit wurde ja so einiges geändert.
Auch die Ersatzteilnummern haben sich ständig geändert.
Da unser Ex BJ 10/96 ist hab ich nicht mal eine Vermutung welches TCC das Richtige ist.

First, make sure you have the correct
TCC solenoid installed.
95-96 models must use part # F5TZ-7F037-AA,
97-up models must use part
# ZL2Z-7G136-AA.
Electrically, these
solenoids appear to be the same. But
hydraulically they respond differently
to the duty cycle signal the computer
sends during lockup.

Du hast sicherlich Recht das das mit dem Steuergerät zusammenhängt, doch das werden
immer böhmische Dörfer für mich bleiben.
Ich kann nur versuchen das Getriebe und den VB mechanisch korrekt zu überholen
und hoffen, das die elektronische Seite mir keinen Strich durch die Rechnung macht.
Daher sollen alle E-Teile neu am/im Ersatz Getriebe.

Wolle

Zitat von Alterspinner

Hallo Ulli,

das was du schreibst trifft es eigentlich ziemlich genau!
Das Getriebe hat KEIN eingenes Steuergerät.

Wollimann, Deine Solenoids gehen doch einwandfrei?! dann würde ich diese bei Getriebewechsel einfach rüber tauschen!

@Uli
Super und danke, muss auch nicht ausführlicher
-Ich würde ein Ölwechsel am Originalgetriebe vorziehen und die Nummern ablesen-

Leider hab ich kein Original Getriebe mehr, an allen der 3 Patienten wurde schon Hand angelegt.
Da das jetzige Getriebe (VB by Nene) keine Fehlermeldung ausspuckt, ist das Ablesen
der Nummern natürlich eine Option.

@Maik
Ob sie einwandfrei gehen bzw. das machen was der Hersteller ihnen angedacht hat, das kann ich nicht beurteilen.
Das momentan Eingebaute AC Austauschgetriebe ist noch fahrbar, macht das aber mit wenig Druck und einer Schaltgeräuschkulisse
die nicht mehr gesund klingt. Ob es an der Steuerung liegt, an anderen schon wieder verschlissenen Teilen
oder dem noch originalen 230tkm Wandler?????

Evtl. hätte ich den Thread "5R55E revidieren" nennen sollen, damit nicht der Eindruck entsteht, dass ich das Getriebe
aus gebrauchten Einzelteilen zusammenbauen will.
Ganz im Gegenteil, alle Verschleißteile kommen neu -> dazu zählen meiner Meinung nach auch die Solenoids.
Ich gebe nicht thousands of $$$ aus, um dann gebrauchte Teile einzubauen.
Das Getriebe soll ja eine Weile halten, sicherlich ein frommer Wunsch den ich mir da gesetzt habe.
Bin aber noch optimistisch :eyes:

Wolle

Soll jetzt so langsam voran gehen und doch gleich wieder eine Frage.
Der Kollege Forward Clutch Cylinder hat, wie auch seine anderen Kumpels,
Bohrungen, Kanäle und Ceck-Balls (Art Kugel-Rückschlagventile?).
Die sollen laut ATSG inspiziert und ggf. gereinigt werden.
Wie auf dem Bild zu sehen gibt es hier eine Bohrung in der scheinbar eine Kugel sitzt.
Wenn es eine Kugel wäre, müsste sie sich ja auch bewegen lassen denke ich.
Druckluft geht von keiner Seite durch und die scheinbare Kugel bewegt sich nicht mal ein wenig.
Kann es sein, dass das nur ein Verschlussstopfen ist?
Die anderen Checkballs sind auch wesentlich größer und klickern in ihren Führungen hin und her.
Hab dazu einfach nichts gefunden, habt ihr eine Erklärung?

IMG_0982.JPG

Wolle

Ist doch ein Verschlussstopfen,
fertigungsbedingt kann die Bohrung
nicht anders gesetzt werden,
nur an dieser Stelle soll eben kein Öl entweichen
-> also zustöpseln.
Bohrung versorgt auch das Lager von innen (Loch nicht zu sehen)
mit Öl und den Kolben auf der anderen Seite.
(Wenn ich das so richtig verstanden habe)
http://www.explorerforum.com/f…5685&posted=1#post3445685

Es ist einfach nur interessant, Falk du hast genug Getriebe zum Öffnen

Wolle

IMG_0981 - Kopie.JPG

Am Ende ist der Anfang!

Soweit war ich ja schon mal, doch jetzt sind fast alle Teile vorhanden.
Einige Drucknadellager nicht zu bekommen, auch nicht jeder US Händler hat da so viel Ahnung.
Wandler werde ich in D besorgen.

Gehäuse aufrecht hinstellen oder eben waagerecht legen,
die Anlaufscheibe D4ZZ-7B368-A mit etwas Montagepaste auflegen,
die Nasen kommen in die Aussparungen des Gehäuses.
1 Anlaufscheibe.jpg

Danach die Ausgangswelle zusammen mit dem Parkkrallenradeinfügen und das Gehäuse aufrichten.
Dazu mit der linken Hand in das Gehäusegreifen und die Welle festhalten.
Die Welle unterbauen, sodass sie nicht nachunten herausrutschen kann.
2 Parkkrallenrad.jpg

Von oben werden jetzt alle weiteren Teile eingesetzt.
Die Rückwärts Trommel „Reverse Drum“97GT-7E193-AC macht den Anfang,
sie enthält ein Sperrlager „Sprag“ (26 Sperrstifte) und ein Nadellager.
Sieht noch gut aus bleibt also erhalten.

Trommel im Uhrzeigersinn auf die Laufbuchse (aufgepresst auf Gehäuse) aufschieben.
3 RearDrum.jpg

Als nächstes folgt der „output shaft ring gear and outputshaft hub“,
dieses Bauteil wird von zwei Nadellagern in Position gehalten.
4 NeedleBearing.jpg

Das eine ist ein sogenannter Axial-Nadelkranz F7ZZ-7M150-CAmit Messing Dichtring + Laufring F7ZZ-7M150-DA.
Dieser Laufring ist nur auf dieNabe aufgedrückt und kann problemlos gewechselt werden,
abhebeln und wiederaufdrücken.
Dichtring einlegen, dabei darauf achten, dass der Aufdruck zu sehenist.
Das Nadellager mit der gekröpften Seite zur Nabe (mit Montagepaste)auflegen.
Dieses Lager sollte auf jeden Fall getauscht werden, da es gerne malein paar der Nadeln verliert.
Diese Teile produziert von der Firma INA http://www.ina.de .

4 NeedleBearing1.jpg
6 NeedleBearing2.jpg

Das andere Lager ist ein Drucknadellager „thrust washer bearing“ F77Z-7M153-EB und besteht aus drei Teilen.
Lässt sich leicht auseinander hebeln und wieder zusammenklicken.

Das alte Lager scheuert schon, daher neu.
Auch hier wieder Monatgepaste verwenden und das Lager in den „ring gear“ einlegen.
Von dieser Art Lager gibt es noch weitere im Getriebe, sie sollen alle in der gleichen Richtung positioniert werden.
7 NeedleBearingPosition.jpg
8 NeedleBearingOFF.jpg
9 NeedleBearingPlace.jpg

So vorbereitet kommt das Teil dann in das Gehäuse und wirdauf die Welle aufgesetzt.
10 RearDrumPosition.jpg

Ein Sicherungsring hindert jetzt die Welle daran heraus zurutschen,
eine Plastikkappe „output shaft sleeve“ deckt den „retaining ring“ab.
11 RearDrumSnapring.jpg
12 RearDrumPlastikSleeve.jpg

Jetzt ist es Zeit für Kollege „reverse planet“ P97GT-7D007-AHR.
Planetensatz einsetzen und mit Sicherungsring fixieren.
13 RearDrumRetainingRing.jpg

Ein weiteres Drucknadellager F7ZZ-7M151-BA einlegen (Made inGermany).
14 RearDrumNeedleBearing.jpg

Nächster Kandidat ist das Reverse Bremsband 1L5P-7D095-AA.
Aufpassen, dass das Band in den Anschlagbolzen anliegt und temporär (laut ATSG)
den Reverse Kolben einschieben um ein Verrutschen zu verhindern.
15 RearBand.jpg

Auch hier etwas Petroleum Gelli, welches sich im Getriebeölvollständig lösen soll.
Hier neue O-Ringe, keine Experimente mit X- oder D-Ringen,folge dem Ruf der Gelehrten.
16 RearPiston.jpg

In diesem Zusammenhang fiel auf, dass nach minimalemEinschieben des Bremskolbens das Band sofort an der Trommel anlag.
Der Belagist fast doppelt so dick, da neu, evtl. mit ein Grund.
Band ist dann auch sostramm, dass der Kolben wieder gezogen werden musste.
Also scheint es nur wenigKolbenhub zu benötigen um das Band sehr fest anzuziehen.
Da das Band mehr oder weniger lose um die Trommelschlackert, könnte ich mir vorstellen,
dass es im Betrieb auch einen leichten Dauerabrieb gibt(obwohl ja wohl Öl dazwischen sein wird).

Forward Geartrain Assembly nennt sich die komplette Einheit,die als nächstes eingesetzt wird.
Diese Einheit muss nach Vorgaben zusammengebaut werden,
teures spezielles Werkzeug (lip seal protectors) soll zum Einsatz kommen, dasmöchte ich aber umgehen.
Die Einheit besteht aus folgenden Haupt-Bauteilen:
17 ForwardGeartrainAssembly.jpg

Intermediate Brake and Direct Clutch Drum:

Trommel: 97GT-7D047-C1F D3A9C 1726

Kolben: DT-7A258-AB
18 IntermediateBrakeandDirectClutchDrum.jpg

Zunächst werden neue Dichtringe auf den Kolben gezogen,diese werden mit Paste eingesetzt.
Wichtig ist die Richtung der Dichtlippe.
19 SealRingPosition.jpg
20 PistonwithSealRings.jpg

Nachdem das erledigt ist, soll ein „Outer Seal Sizing Tool“T95L-70010-E zum Einsatz kommen.
Meiner Meinung nach soll es den Dichtring irgendwie temporär zusammendrücken, damit die Lippe
des Dichtringes beim Einschieben des Kolbens in die Trommelnicht umklappt.
Die Trommel hat außen wie innen eine Phase die esverhindert, dass der Dichtring umklappt.
Wird auf diese Phasen Paste aufgebracht und der Kolben dann sehr langsam und gleichmäßig in die Trommelgedrückt,
passiert überhaupt nichts mit dem Dichtring.
Habe den Kolben zweimal wieder heraus genommen um das zu kontrollieren.
21 Phase1.jpg22 Phase2.jpg

Jetzt die 20 Federn einsetzen
23 DirectClutchSprings.jpg

Den Kolben Rückhaltering (Piston Spring Retainer) auflegen,dabei aufpassen,
dass alle Federn unter dem Ring richtig sitzen.
24 DirectClutchSpringRetainer.jpg

Jetzt den Rückhaltering nur soweit spannen, dass der Sicherungsring gerade so eingesetzt werden kann.
Zu diesem Sicherungsring sindeinige Kommentare im US Forum geschrieben worden.
Es soll schon häufiger vorgekommen sein, dass sich dieser Sicherungsring durch Drehung an den Nasen
des Rückhalterings verhakt hat und aus seiner Nut gesprungen ist. Was das bedeutet kann man sich ja denken.
Es soll bessere Sicherungsringe geben, die sozusagen geschlossen sind,
doppelt angelegt werden und somit keine Möglichkeit bieten sich zu verkanten.
Leider konnte ich sie nicht finden, sind glaube ich auch nicht von Ford, somit kommt der alte Ring wieder zum Einsatz.
25 DirectClutchSnapRing.jpg

Die zuvor in Getriebeöl eingelegten Kupplungsscheiben (5 Stk bei SOHC) werden nun in die Trommel verfrachtet.
Hier gilt es zu beachten, dass die Nuten in den Kupplungsscheiben im Uhrzeigersinn zu sehen sind und der Aufdruck TOPlesbar sein sollte.
26 DirectClutchFrictionPlatesClockwise.jpg

Angefangen wird mit einer Stahlscheibe und endet mit einer Kupplungsscheibe.
Die Druckplatte und der Sicherungsring bilden den Abschluss.
Der Sicherungsring ist ein selektiver Ring, es gibt ihn inverschiedenen Stärken.
Das Kupplungspaket muss zum Sicherungsring ein Spiel von 1,3– 2,0 mm aufweisen
und kann mit einer Fühlerblattlehre gemessen werden.
Stimmt das Spiel bei Verwendung neuer Kupplungs- und Stahlscheiben und dem alten Sicherungsring,
dann hat man Glück.
Stimmt es nicht muss eindickerer oder dünnerer Sicherungsring verwendet werden.
Das gleicht natürlich nur minimale Unterschiede aus,
nichtwie in meinem Fall wo die neuen Stahlscheiben 2,0 mm und die altenStahlscheiben 1,6 mm stark sind.

Das hatte zur Folge, dass das ganze Kupplungspaket so dick ist, dass der Sicherungsring gar nicht erst einzusetzen war.
Neue Kupplungsscheiben sind allerdings gleich dick 1,7 mm, alte Kupplungsscheiben 1,6 mm.
Somit war ich gezwungen die alten Stahlscheiben wieder zuverwenden,
das geht natürlich nur wenn diese gerade sind und keine Beschädigungen aufweisen.
Im Endeffekt hab ich ein Spiel von 1,4 mm gemessen, denke damit kann man leben.
27 DirectClutchEndplay.jpg

Forward Clutch Cylinder:
Cylinder: 97GT-7A511-EE
Kolben: DT-7A258-AA

Kolben mit neuen Dichtringen (ohne Lippe) und Cylinder ausreichend mit Paste belegt.
Laut ATSG sollen auch hier wieder „Seal Protectoren“ eingesetzt werden.
Wie auch vorher schon angesprochen, meiner Meinung nach überbewertet.
Wird der Kolben unter leichter Drehbewegung und gleichmäßigem Druck eingesetzt,
flutscht er fast so rein. Die Paste verhindert, dass Beschädigungen der Dichtungen entstehen.
28 ForwardClutchCylinder.jpg

Hier kommen 6 Kupplungsscheiben zum Einsatz, zuerst eine Stahlscheibe, zuletzt Kupplungsscheibe,
dann Druckplatte und Sicherungsring.
Die Richtung der Nuten in den Kupplungsscheiben ist hieraber entgegen dem Uhrzeigersinn.
29 ForwardClutchCylinderFrictionPlatesCounterclockwise.jpg

Auch hier gibt es wieder ein Spiel vom Kupplungspaket zum Sicherungsring zu beachten.
Es soll 1,4 – 2,1 mm betragen.
Für Anpassungen des Spiels stehen wieder unterschiedlich dicke Sicherungsringe zur Auswahl.
Brauchte ich auch hier nicht, habe 1,4 mm gemessen, man muss auch mal Glück haben.

15 Federn einsetzen
30 ForwardClutchCylinderSprings.jpg

Rückhaltering aufsetzen
31 ForwardClutchCylinderSpringRetainer.jpg

Das Ganze spannen und Sicherungsring einklipsen.
32 ForwardClutchCylinderSnapring.jpg

Zu erwähnen wären noch die Messing Dichtungsringe, hier hat Ford das Design geändert und ab 2003 Ringe aus Kunststoff entworfen,
angeboten durch TransTec (halten dann wohl nicht mehr so lange?)
33 SealingRingsPlastik1.jpg34 SealingRingsPlastik2.jpg

So vorbereitet werden die drei Bauteile jetzt zusammengefügt und in das Getriebegehäuse geschoben.
Da diese Einheit (Forward GeartrainAssembly) richtig schwer ist, sollte man das Gehäuse in die waagerechte Position legen.
In senkrechter Position hat man keine Kontrolle, da kein Platzfür große Hände ist.
Beim Zusammenfügen ist Geduld angesagt bis die Verzahnungen der Kupplungsscheiben soweit übereinstimmen,
dass die Teile komplett ineinanderrutschen.
Vorheriges Ausrichten der Scheiben sowie Leichtes Hin- und Herdrehen beim Einsetzen erleichtert diese Aufgabe.
Darauf achten, dass die beiden Drucknadellager mit Paste fixiert sind und nicht verrutschen.
35 ForwardGearTrainAssembling.jpg

So sollte es nach Zusammenbau aussehen, leider ist mir jetzt erst ein Verschleiß Spiel aufgefallen.

Das Spiel ist für mein Empfinden zu groß, die rechteckige Verzahnung von Intermediate Brake and Direct Clutch Drum und Input Shell
hat 0,8 mm. Das fällt tatsächlich erst im zusammengebauten Zustand auf,
steckt man die die Teile nur so zusammen ist kein Spiel vorhanden.
Also die Shell, (5R55E Driving 1997-2000 F77Z-7D064-BB, $47.05) nachbestellen.

Auch das Zahnrad „Sun Gear“ FOTZ-7D063-AA
hat Spiel in der Shell, ist selbst aber noch OK.
36 ForwardGearTrainPlay.jpg37 ShellGearOK.jpg

Also wieder mal eine Pause einlegen und nachdenken was manhier so treibt.
Bis bald

@ Michael
Was meinst du was da noch so alles schief gehen kann. Bei vielen Maßnahmen war ich mir
bisher teilweise unsicher ob mein Treiben Hand und Fuß hat. Auch wenn man der Meinung ist
das Mechanische so einigermaßen verstanden zu haben, bleibt oft nur die Hoffnung
"Wird schon gut gehn".

@Falk4x4
Ich versuche dem Begriff "Explorer" treu zu bleiben, aber ausführlicher geht immer.
Hab das Getriebe zwar bis ins (fast) letzte Teil zerlegt, doch ein nagelneues Teil zu bauen
hatte ich von Beginn an nicht vor. Geht $-technisch auch nicht.
Einige Ecken bleiben deshalb leider undokumentiert, doch ich denke wenn jemand
ähnlichen Forscherdrang verspührt, dass er ebenfalls die verfügbaren Dokumente
zur Hand nimmt und ins Grübeln kommt.
Dann entsehen schnell mal Zweifel, ob es Sinn macht (auch als interessierter Laie)
solche Herausforderungen anzunehmen oder es doch lieber den Profis zu überlassen.
Die Erfahrungen bei der Ersatzteilbeschaffung sind ernüchternd bis nervig,
auch wenn sich die Hänler bemühen dir das Passende zu schicken.
Liegt vielleicht auch an dem Getriebe selbst, da es in dieser Entwicklungstufe nicht so lange
gebaut wurde. Speziell von diesem Getriebe habe noch keine zuverlässige Teileliste
gefunden.
Aber egal, ich will da jetzt durch!

Gruß Wolle

Momentan keine Teileprobleme, nur Zeit/Geld Nöte.
Bis auf den Steuerblock ist soweit Alles wieder an seinem Platz (so hoffe ich).
Habe für den VB 3 verschiedene Kits, muss in Erfahrung bringen ob man die "mischen" kann
oder nur einzelne Teile davon zu verbauen sind.

Momentan fühlt sich das Getriebe nur sauschwer an. Alten Wandler gestern mal
in die Glocke geschubst und gedreht -> soweit alles gut bei 10 mm Glockenrand-Wandlerführung Abstand.
Wandler möchte ich auch noch neu besorgen, ist auch eine Frage der $Zeit$.

Wird schon noch weitergehen.

Wolle

Wandler wird neu, habe Preise von 380-420€ überholt aus D.
Bei Rockauto sind nur 2 reman. drin, welches aber keine Heavy Duty's sind.
SOHC hat HD Wandler, steht auch drauf, sollte auch wieder HD rein.

Mit den VB Kit's ist das so eine Sache, erstens sind da Teile für mehrere verschiedene Getriebe enthalten
und zweitens gehen die von unterschiedlichen Methoden aus um irgendwelche Fehler
zu beseitigen. (Entlastungsbohrungen durch den VB, andere Federn, andere Ventile, Sep.Plattenbohrungen erweitern, usw.)
Das Sonnax ZIP Kit beinhaltet unter anderem auch die Endplugs mit O-Ringen.
Die werd ich auf jeden Fall verwenden. Für die anderen Teile werde ich versuchen
Nene's Rat einzuholen oder drüben nachfragen.

VB ausbauen schön und gut, wenn man deine Möglichkeiten hat.
Ansonsten ist das eine Plakkerei nur auf Böcken auf die ich ehrlich gesagt
verzichten kann. Ich bin froh wenn irgendwas funktioniert und ich nicht andauernd
dabei muss.

Wolle

Habe mal ein Wandler Angebote eingeholt aus D.

Automatik-Berger.de : Wandler Instandsetzen, 329,86 + 120 Pfand + 6,27 MwstAltteilewert + 85,47 19% Mwst = 541,60 € (+mein Versand)

Ganzeboom.net : Wandler im Austausch, 250 + 60 Pfand + 52,50 21% Mwst = 362 € (+mein Versand)

Usparts-store.de : Wandlerverkauf ohne Austausch, 389€ , kein Versand

Automatikgetriebe-reuter.de : Wandler Instandsetzen, 265 + 14,90 Versand + 53,18 = 333,08€ (+mein Versand)

Fzth.de : Wandler Instandsetzen, 385 + Versand + 73,15 19% Mwst = 458,15€ (+mein Versand)

Auf dem Wandler steht 97HFC 0107 96, wird wohl auch diese Nummer sein FM68HD.
Jetzt wird des öffteren von high und low stall gesprochen, oder wird garnicht angegeben, oder heavy duty
und dann wieder nicht???
Kann das jemand erklären/entschlüsseln?

Wolle

Ja das stimmt, Berger schickt ihn weg, über die Zeit hat er keine Angaben gemacht,
denke 5-10 Tage wird das Teil unterwegs sein.