5R55E überholen

Ich bin auch ganz ehrlich, bei meinem bisherigen Pech wird da was in die Hose gehen.
Will da 0,0 Risiko eingehen, daher ist mir D lieber und einfacher bei Unstimmigkeiten.
Usparts-Store ist fast um die Ecke, könnte ich abholen bzw. wieder flux auf den Tisch schubsen.

Wolle

Am Ende ist wieder der Anfang!

Soweit war ich ja schon mal, doch jetzt sind fast alle Teile vorhanden.
Wandler werde ich in D besorgen.

Gehäuse aufrecht hinstellen oder eben waagerecht legen,
die Anlaufscheibe D4ZZ-7B368-A mit etwas Montagepaste auflegen,
die Nasen kommen in die Aussparungen des Gehäuses.

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Danach die Ausgangswelle zusammen mit dem Parkkrallenrad einfügen und das Gehäuse aufrichten.
Dazu mit der linken Hand in das Gehäuse greifen und die Welle festhalten.
Die Welle unterbauen, sodass sie nicht nach unten herausrutschen kann.

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Von oben werden jetzt alle weiteren Teile eingesetzt.
Die Rückwärts Trommel „Reverse Drum“ 97GT-7E193-AC macht den Anfang,
sie enthält ein Sperrlager „Sprag“ (26 Sperrstifte) und ein Nadellager.
Sieht noch gut aus bleibt also erhalten.

Trommel im Uhrzeigersinn auf die Laufbuchse (aufgepresst auf Gehäuse) aufschieben.

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Als nächstes folgt der „output shaft ring gear and output shaft hub“,
dieses Bauteil wird von zwei Nadellagern in Position gehalten.

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Das eine ist ein sogenannter Axial-Nadelkranz F7ZZ-7M150-CA mit Messing Dichtring + Laufring F7ZZ-7M150-DA.
Dieser Laufring ist nur auf die Nabe aufgedrückt und kann problemlos gewechselt werden, abhebeln und wieder aufdrücken.
Dichtring einlegen, dabei darauf achten, dass der Aufdruck zu sehen ist.
Das Nadellager mit der gekröpften Seite zur Nabe (mit Montagepaste) auflegen.
Dieses Lager sollte auf jeden Fall getauscht werden, da es gerne mal ein paar der Nadeln verliert.
Diese Teile produziert von der Firma INA http://www.ina.de .

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Das andere Lager ist ein Drucknadellager „thrust washer bearing“ F77Z-7M153-EB und besteht aus drei Teilen.
Lässt sich leicht auseinander hebeln und wieder zusammenklicken.
Das alte Lager scheuert schon, daher neu.
Auch hier wieder Monatgepaste verwenden und das Lager in den „ring gear“ einlegen.
Von dieser Art Lager gibt es noch weitere im Getriebe, sie sollen alle in der gleichen Richtung positioniert werden.

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So vorbereitet kommt das Teil dann in das Gehäuse und wird auf die Welle aufgesetzt.

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Ein Sicherungsring hindert jetzt die Welle daran heraus zu rutschen,

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eine Plastikkappe „output shaft sleeve“ deckt den „retaining ring“ ab.

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Jetzt ist es Zeit für Kollege „reverse planet“ P97GT-7D007-AHR.
Planetensatz einsetzen und mit Sicherungsring fixieren.

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Ein weiteres Drucknadellager F7ZZ-7M151-BA einlegen (Made in Germany).

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Nächster Kandidat ist das Reverse Bremsband 1L5P-7D095-AA.
Aufpassen, dass das Band in den Anschlagbolzen anliegt und temporär (laut ATSG)
den Reverse Kolben einschieben um ein Verrutschen zu verhindern.
Um später den Hub des Reverse Kolbens zu messen,
müsste er allerdings nochmal raus, dann ist wohl Vorsicht angesagt???

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Auch hier etwas Petroleum Gelli, welches sich im Getriebeöl vollständig lösen soll.
Hier neue O-Ringe, keine Experimente mit X- oder D-Ringen, folge dem Ruf der Gelehrten.
Deckel des Reversekolbens mit 2 Schrauben locker sichern um ein Herausrutschen des Kolbens zu verhindern.

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In diesem Zusammenhang fiel auf, dass nach minimalem Einschieben des Bremskolbens das Band sofort an der Trommel anlag.
Der Belag ist fast doppelt so dick, da neu, evtl. mit ein Grund.
Band ist dann auch so stramm, dass der Kolben wieder gezogen werden musste.
Also scheint es nur wenig Kolbenhub zu benötigen um das Band sehr fest anzuziehen.
Da das Band mehr oder weniger lose um die Trommel schlackert, könnte ich mir vorstellen,
dass es im Betrieb auch einen leichten Dauerabrieb gibt (obwohl ja wohl Öl dazwischen sein wird).

Forward Geartrain Assembly
nennt sich die komplette Einheit, die als nächstes eingesetzt wird.
Diese Einheit muss nach Vorgaben zusammengebaut werden, teures spezielles Werkzeug (lip seal protectors) soll zum Einsatz kommen, das möchte ich aber umgehen.
Die Einheit besteht aus folgenden Haupt-Bauteilen:

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Intermediate Brake and Direct Clutch Drum:

Trommel: 97GT-7D047-C1F D3A9C 1726

Kolben: DT-7A258-AB

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Zunächst werden neue Dichtringe auf den Kolben gezogen, diese werden mit Paste eingesetzt.
Wichtig ist die Richtung der Dichtlippe.

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Nachdem das erledigt ist, soll ein „Outer Seal Sizing Tool“ T95L-70010-E zum Einsatz kommen.
Meiner Meinung nach soll es den Dichtring irgendwie temporär zusammendrücken, damit die Lippe
des Dichtringes beim Einschieben des Kolbens in die Trommel nicht umklappt.
Die Trommel hat außen wie innen eine Phase die es verhindert, dass der Dichtring umklappt.
Wird auf diese Phasen Paste aufgebracht und der Kolben dann sehr langsam und gleichmäßig in die Trommel gedrückt,
passiert überhaupt nichts mit dem Dichtring.
Habe den Kolben zweimal wieder heraus genommen um das zu kontrollieren.

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Jetzt die 20 Federn einsetzen
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Den Kolben Rückhaltering (Piston Spring Retainer) auflegen, dabei aufpassen,
dass alle Federn unter dem Ring richtig sitzen.

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Jetzt den Rückhaltering nur soweit spannen, dass der Sicherungsring gerade so eingesetzt werden kann.
Zu diesem Sicherungsring sind einige Kommentare im US Forum geschrieben worden.
Es soll schon häufiger vorgekommen sein, dass sich dieser Sicherungsring
durch Drehung an den Nasen des Rückhalterings verhakt hat und aus seiner Nut gesprungen ist.
Was das bedeutet kann man sich ja denken.
Es soll bessere Sicherungsringe geben, die sozusagen geschlossen sind,
doppelt angelegt werden und somit keine Möglichkeit bieten sich zu verkanten.
Leider konnte ich sie nicht finden, sind glaube ich auch nicht von Ford, somit kommt der alte Ring wieder zum Einsatz.

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Die zuvor in Getriebeöl eingelegten Kupplungsscheiben (5 Stk bei SOHC) werden nun in die Trommel verfrachtet.
Hier gilt es zu beachten, dass die Nuten in den Kupplungsscheiben im Uhrzeigersinn zu sehen sind
und der Aufdruck TOP lesbar sein sollte.

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Angefangen wird mit einer Stahlscheibe und endet mit einer Kupplungsscheibe.
Die Druckplatte und der Sicherungsring bilden den Abschluss.
Der Sicherungsring ist ein selektiver Ring, es gibt ihn in verschiedenen Stärken.
Das Kupplungspaket muss zum Sicherungsring ein Spiel von 1,3 – 2,0 mm aufweisen
und kann mit einer Fühlerblattlehre gemessen werden.
Stimmt das Spiel bei Verwendung neuer Kupplungs- und Stahlscheiben und dem alten Sicherungsring, dann hat man Glück.
Stimmt es nicht muss ein dickerer oder dünnerer Sicherungsring verwendet werden.
Das gleicht natürlich nur minimale Unterschiede aus,
nicht wie in meinem Fall wo die neuen Stahlscheiben 2,0 mm und die alten Stahlscheiben 1,6 mm stark sind.

Das hatte zur Folge, dass das ganze Kupplungspaket so dick ist, dass der Sicherungsring gar nicht erst einzusetzen war.
Neue Kupplungsscheiben sind allerdings gleich dick 1,7 mm, alte Kupplungsscheiben 1,6 mm.
Somit war ich gezwungen die alten Stahlscheiben wieder zu verwenden, das geht natürlich nur
wenn diese gerade sind und keine Beschädigungen bzw. hitzebedingte Spots aufweisen.
Im Endeffekt hab ich ein Spiel von 1,4 mm gemessen, denke damit kann man leben.

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An dieser Stelle sorgten dann die neuen gelieferten Kupplungsscheiben von Alto für leichte Verwirrung.
Der Aufdruck TOP soll ja sichtbar sein, ist er auch, jedoch sind dann einige Scheiben in der falschen Richtung.
Also der Aufdruck ist dann unwichtig, die Richtung der Nuten in den Scheiben ist ausschlaggebend.
Auch bei der Demontage der alten Scheiben waren 2 falsch eingelegt.

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Forward Clutch Cylinder:

Cylinder: 97GT-7A511-EE
Kolben: DT-7A258-AA

Kolben mit neuen Dichtringen (ohne Lippe) und Zylinder ausreichend mit Paste belegt.
Laut ATSG sollen auch hier wieder „Seal Protectoren“ eingesetzt werden.
Wie auch vorher schon angesprochen, meiner Meinung nach überbewertet.
Wird der Kolben unter leichter Drehbewegung und gleichmäßigem Druck eingesetzt,
flutscht er fast so rein. Die Paste verhindert, dass Beschädigungen der Dichtungen entstehen.

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Hier kommen 6 Kupplungsscheiben zum Einsatz, zuerst eine Stahlscheibe, zuletzt Kupplungsscheibe,
dann Druckplatte und Sicherungsring.
Die Richtung der Nuten in den Kupplungsscheiben ist hier aber entgegen dem Uhrzeigersinn.

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Auch hier gibt es wieder ein Spiel vom Kupplungspaket zum Sicherungsring zu beachten.
Es soll 1,4 – 2,1 mm betragen.
Für Anpassungen des Spiels stehen wieder unterschiedlich dicke Sicherungsringe zur Auswahl.
Brauchte ich auch hier nicht, habe 1,4 mm gemessen, man muss auch mal Glück haben.

15 Federn einsetzen
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Rückhaltering aufsetzen
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Das Ganze spannen und Sicherungsring einklipsen.
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Zu erwähnen wären noch die Messing Dichtungsringe,
hier hat Ford das Design geändert und ab 2003 Ringe aus Kunststoff entworfen,
angeboten durch TransTec (halten dann wohl nicht mehr so lange?)

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So vorbereitet werden die drei Bauteile jetzt zusammengefügt und in das Getriebegehäuse geschoben.
Da diese Einheit (Forward Geartrain Assembly) richtig schwer ist, sollte man das Gehäuse in die waagerechte Position legen.
In senkrechter Position hat man keine Kontrolle, da kein Platz für große Hände ist.

Beim Zusammenfügen ist Geduld angesagt bis die Verzahnungen der Kupplungsscheiben soweit übereinstimmen,
dass die Teile komplett ineinander rutschen.
Vorheriges Ausrichten der Scheiben sowie leichtes Hin- und Herdrehen beim Einsetzen erleichtert diese Aufgabe.
Darauf achten, dass die beiden Drucknadellager mit Paste fixiert sind und nicht verrutschen.

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So sollte es nach Zusammenbau aussehen, leider ist mir jetzt erst ein Verschleiß Spiel aufgefallen.

Das Spiel ist für mein Empfinden zu groß,
die rechteckige Verzahnung von Intermediate Brake and Direct Clutch Drum und Input Shell hat 0,8 mm.
Das fällt tatsächlich erst im zusammengebauten Zustand auf, steckt man die die Teile nur so zusammen ist kein Spiel vorhanden.

Also die Shell, (5R55E Driving 1997-2000 F77Z-7D064-BB, $47.05) nachbestellen.
Auch das Zahnrad „Sun Gear“FOTZ-7D063-AA
hat Spiel in der Shell, ist selbst aber noch OK.

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Also wieder mal eine Pause einlegen und nachdenken was man hier so treibt.

Nachdem die neue Input Shell geliefert wurde kann es jetzt weitergehen.

Das Entfernen des äußeren Sicherungsringes (snap ring E-860121-S) des Sun Gears bewerkstelligte sich einigermaßen schwierig.
Man muss eine passende Sicherungsringzange haben die weit genug aufmacht um den Ring aus seiner Nut zu bewegen.
Einbau des Ringes ebenso fummelig, da er eine hohe Vorspannung hat und nicht freiwillig über das Sun Gear rutschen will (keine Bilder).
Neuer Ring soll verwendet werden, wenn man dann einen oder zwei hat.
Das Forward Geartrain Assembly ist nun zusammengebaut und in das Gehäuse eingeführt.
Wie schon erwähnt, das Ganze in der Waagerechten ausführen.
Aufpassen, dass beim Einführen Nichts auseinander rutscht und das Sun Gear richtig in das Planetenrad von der Reverse Drum rutscht.
Danach wird das Gehäuse wieder in die Senkrechte gebracht.

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Nun in der Mitte des Getriebes angekommen muss langsam mal Halt in die ganze Sache gebracht werden.
Diesen Halt bildet der „Center Support“.
Also der Dreh und Angelpunkt des Getriebes, durch den auch das Öl an die Kupplungen weitergeleitet wird.

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Bevor dieses wichtige Bauteil montiert werden kann, muss allerdings ein wichtiges Detail beachtet werden.
Es ist das Spiel zwischen den bisher eingebauten Bauteilen und dem Center Support.
Es soll 0,21-0,51 mm betragen.
Da zwischen Forward Geartrain Assembly und dem Center Support ein selektives Nadellager No. 4 verbaut werden muss,
gilt es dieses Spiel auszumessen.
Bedingt durch den bisherigen Einbau diverser neuer Nadellager ist der Abstand zum Center Support jetzt minimal geringer geworden.
Dadurch kann man gezwungen werden das selektive Nadellager in einer anderen Stärke auswählen zu müssen.
Es gibt 4 Lager unterschiedlicher Stärke (Thickness), die anhand von Kerben (Notches)
zu unterscheiden sind.

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Zum Beispiel gibt es hier ein Lager käuflich zu erwerben, zu einem Kurs der jenseits von Gut und Böse liegt.
http://www.makcotransmissionparts.com/D56223AC.html
Deshalb bleibt es erhalten, geöffnet, inspiziert, gereinigt und gefettet wird es wieder eingebaut.

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Um jetzt das richtige Lager und damit das Spiel zu ermitteln, geht man wie folgt vor.
Ist man im Besitz einer Messeinrichtung (Gauge Bar T93T-77003-AH) und einer Micrometerschraube,
wird das Messergebnis sicherlich genauer.

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Behilft man sich mit dem was zur Hand ist, geht es aber auch ganz gut.
Man misst an gegenüberliegenden Punkten den Abstand von der Lauffläche des Lagers
bis zur Oberkante des „Provisoriums“, welches eine Höhe von 17,78 mm hat (identisch zum original Tool).
Jetzt addiert man beide Werte, teilt sie durch 2 und zieht das Maß von 17,78 mm vom Ergebnis ab.
So ergab sich:

21,37mm
+ 21,49mm
--------------
42,86mm
: 2
--------------
21,43mm
-17,78mm
--------------
3,65mm
-3,25mm (Stärke des Lagers)
--------------
0,40mm (Spiel im Toleranzbereich)

In diesem Bereich ist das geringste erlaubte Spiel von 0,21mm sicherlich anzustreben.
Dem Transgo Shift Kit liegt unter anderem auch eine Scheibe mit 0,3mm bei,
die zwischenCenter Support und Lager gelegt wird.
Somit spart man sich bei Bedarf ein neues Lager.

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Als nächstes wird der „Intermediate Servo Actuating Lever“ eingefädelt und
mit dem „Intermediate Actuating Lever Shaft“ gesichert.

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Von der Steuerkopfseite betrachtet.
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Zunächst wird dann das neue Kevlar Bremsband

http://www.ebay.com/itm/A4LD-4…sh=item2804c32069&vxp=mtr
auf die Trommel gelegt, hier mit einer Grillforke aufgespießt lässt es sich wunderbar dirigieren.
Solange das Band noch nicht gespannt werden kann, bleibt die Forke erst einmal stecken.

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Auf der gegenüberliegenden Seite wird dann der „Intermediate Band Anchor Strut“ vorsichtig eingefädelt,
habe ein Tuch untergelegt, damit er nicht in das Gehäuse fallen kann.

Den Spannbolzen soweit eindrehen, dass das Band gespannt werden kann, die Muttern der Spannschrauben werden erneuert
da sie eine integrierte Silikon Dichtung haben.

Diese Muttern sind im Transtec Dichtungskit 56002LF mit enthalten,
werden aber erst später beim Einstellen der Bandvorspannung ersetzt.

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Von der Steuerkopfseite betrachtet.
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Center Support
Träger des neuen Transmission Speed Sensors 8-11NM
http://www.makcotransmissionparts.com/56438H.html
und neuer Dichtungsringe (im Transgo SK44-55E Kit enthalten).

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Das 3 Kerben Nadellager wird aufgelegt und Dichtringe vorsichtig an ihre Position gebracht.
Diese Dichtringe haben eine diagonale Dichtfläche, Fläche ist größer und sie sollen somit besser abdichten.
Alte Dichtringe sind an den Enden stumpf.
Die neuen Dichtringe dürfen auf keinen Fall vor der Montage in ihrer Nut zusammen gedrückt werden, da sie sich sonst verkeilen könnten.

Das Ganze mit ordentlich Paste belegt, jetzt kann der Center Support in das Gehäuse eingefügt werden.
Dabei den Center Support so senkrecht wie möglich von oben einsetzen,
bis zu einem bestimmten Punkt geht das relativ leicht, doch stockt es kurz bevor der Center Support auf dem Gehäuserand aufsetzt.
Es fehlen dann noch ca. 5 mm um den großen Sicherungsring einsetzen zu können.
Hier keine Gewalt anwenden, die Dichtungsringe könnten Schaden nehmen.

Um die letzten 5 mm gewaltfrei zu überwinden,
ist es nötig die Trommel unter dem Center Support minimal hin und her zu bewegen,
dann rutschen die Teile zusammen (das Bremsband sollte dazu etwas entspannt sein).

Mit einer Innensechskant Schraube M6X20mm 9-13NM wird der Centersupport mit dem Gehäuse verschraubt.
Der Sicherungsring wird eingesetzt, der Bereich um den TSS bleibt dabei frei.

Der Sicherungsring hat eine spezielle Form, hier auf die richtige Einbaulage achten.

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Das Kabel des TSS wird zuerst in die Durchführung gesteckt,
danach wird TSS mit T30 Torx 8-11NM durch das Gehäuse (von Steuerkopfseite) verschraubt.
Nadellager Nr.3 musste leider bleiben, war für mich nicht neu beschaffbar.

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Planetary Front Carrier
ist das nächste Bauteil, es besitzt außen einen Kranz (Trigger Wheel),
er erzeugt die Impulse für den TSS.
Hier darauf achten, dass der Kranz nicht verbogen ist und frei über den Sensor rotieren kann.

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Weiter geht es dann mit der Führung der Bremsbandspannteile

„Front Band Lever to Case Bracket“ ,
„Front Band Servo Lever“,
“Front Band Actuating Lever Shaft“,
„Front Band Apply Strut“ und
“Front Band Anchor Strut”.

Hier die Teile vorsichtig mit einer Spitzzange einfügen, auch den Spannbolzen schon eindrehen.
Ist die Coast Clutch fertig vorbereitet, diese einsetzen, Band auflegen und den Spannbolzen soweit eindrehen,
dass das Bremsband gespannt wird.
Ist die Coast Clutch nicht in den Spezifikationen, warten…

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Servo Seite
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Spannschraube
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Front Brake and Coast Clutch

Trommel: 97GT-7L668-AE

Kolben: 97GT-7A258-AB

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Hier die Einzelteile der Coast Clutch, kommen aber nur 2 Stahl und 2 Kupplungsscheiben zum Einsatz.
Werden zwar 3+3 geliefert, passen aber nur je 2 hinein.
Mit aufwändigem Einsatz ist es jedoch möglich in jeder Trommel eine zusätzliche Kupplungsscheibe
unterzubringen (ändern der Druckplatte usw.).
Die 20 neuen roten Druckfedern sind im Superior Shift Kit K4R/5R55E enthalten.
Sind einen kleinen Tick länger.

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Auch hier soll wieder ein Outer Seal Sizing Tools zum Einsatz kommen,
gerade hier ist es in meinem Fall überhaupt nicht notwendig gewesen.
An dieser Stelle war es sehr einfach und ohne großen Druck den Kolben in die Trommel zu verfrachten.
Neue passende Lippendichtringe mit Paste aufgezogen, Trommel von innen mit Paste bestrichen und eingesetzt.
Kolben nochmal raus und wieder rein, alles OK (Später vorsichtig mit Druckluft den Kolben betätigt).

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Die wie zuvor auch in Öl eingelegten Kupplungsscheiben 20 min baden.

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Zuerst eine Stahlscheibe, dann Kupplungsscheibe, Stahl- und wieder Kupplungsscheibe,
zum Schluss die Druckplatte und selektiver Sicherungsring.
Kupplungsscheiben im Uhrzeigersinn einlegen.

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Hier natürlich auch ein einzuhaltendes Spiel zwischen Druckplatte und Sicherungsring von 1,3 – 2,0 mm.
Gemessen habe ich 1,8 mm, mir zu dicht am erlaubten Bereich. Somit selektive Sicherungsringe nachbestellt,
dachte ich komm drum herum.
Allerdings war auch ein Ring verbaut, der nicht in der Liste auftaucht mit 1,6mm Stärke.
Also E860127-S und E860128-S geordert.

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An dieser Stelle könnte man sich auch damit behelfen, dass man 2 alte Kupplungsscheiben benutzt.
Von beiden eine Seite des Kupplungsbelages entfernt und diese dann zusammen als Eins in die Trommel einlegt.
Will man das?

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Federn rein
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Pressen und Schnappring drauf, hier kann sich der Sicherungsring konstuktionsbedingt nicht verkanten.
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Selektive Sicherungsringe sind geliefert worden, E860127-S soll 1,73 mm und E860128-S soll 2,08 mm haben.
Beide Tüten waren aufgeschnitten, in der einen ein 1,59 mm Ring, in der anderen ein 1,98 mm Ring.
Sehen beide gebraucht aus, der 1,98 mm Ring passt perfekt und es ergab sich ein strammes Spiel von 1,3 mm.
Also der Anschiss lauert überall.

Nächster Akt ist die Pumpeneinheit „Pump Body“
Ein letztes Mal gilt es ein vorgegebenes Spiel im Gehäuse einzuhalten,
nachdem die Pumpeneinheit (noch ohne neue Zahnräder) in das Getriebe gesetzt wurde.
Dieses Spiel „Front Endplay“ soll 0,18 -0,70 mm betragen und wird mit speziellen Kunststoffscheiben eingestellt.
(45170 T/W KIT)

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Eine dieser bunten Scheibchen wird es sein, welche das Maß ermöglicht.
Habe als erstes die im Original verbaute Scheibe gewählt um einen Anhaltspunkt zu bekommen.
Dazu die Scheibe mit Paste aufgelegt, so kann sie nicht abfallen wenn der Pumpenkörper kopfüber in das Gehäuse gebracht wird.
Auf dem Bild sind auch die neuen Dichtringe zu sehen, diese werden erst montiert wenn das richtige End Play herausgefunden ist.

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Die Messung wird im ATSG (Seite 102) mit einem Spezial Werkzeug durchgeführt.
Hier ist anzumerken, dass die Messung ohne die Gehäusedichtung (0,2 mm dick)
vorgenommen wird.

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Da das Werkzeug in den seltensten Fällen vorhanden sein dürfte, muss man sich eben anders behelfen.
Habe an verschiedenen Stellen sichergestellt, dass die Fühlerlehre ohne Widerstand unter den Winkel gleitet.
Ob nun 0,15 mm oder 0,18 mm ist meiner Meinung nach zu vernachlässigen.
Die Gehäusedichtung kommt noch dazu und die Kunststoffscheibe nutzt im Betrieb ab.
Über das tatsächlich gewünschte Spiel wird weiter nichts berichtet.

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Auch die Welle bekommt einen neuen Dichtring, er steckt später im Wandler.
Dieser Dichtring ist jetzt geschlossen, jedoch gerade so flexibel, dass er in seine Nut rutscht.

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Im Gegensatz dazu der original offene Dichtring.
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Bevor nun mit der Pumpe weitergemacht wird, kann noch schnell der Dichtring aus der Glocke gezogen werden.

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Der neue Dichtring 97GT-7A248-AB wieder retour.

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Pumpen Zahnräder
Das ATSG (Seite 104) sieht vor das Einstellen der Zahnräder wieder mit einem Tool vorzunehmen.
Die Zahnräder müssen auf jeden Fall zentriert werden, da der äußere Zahnkranz exzentrisch im Gehäuse läuft.
Hat man dieses Tool nicht zur Hand behilft man sich auf andere Art und Weise.
Zuerst muss ein sehr dünner O-Ring in das innere Zahnrad eingesetzt werden.
Hierbei aufpassen, dass sich der O-Ring nicht verdreht und satt in seiner Nut sitzt.
Er wird mit Paste eingesetzt und fest eingedrückt, auch hier gibt es ein Sizing Tool dafür.

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Danach werden die Zahnräder mit ausreichend Paste in das Gehäuse eingesetzt,
hat den Vorteil dass sie nicht rausfallen können und sind gleich geschmiert.

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Dann wird die Adapterplatte aufgelegt, aufpassen dass die Bohrungen mit dem Pumpengehäuse übereinstimmen.

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Um den Wandler nun als Einstellhilfe zu benutzen wird er auf einen Eimer gelegt
und die Glocke einfach über die eingeschmierte Welle gestülpt.

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Das Pumpengehäuse wird nun mit samt der Adapterplatte aus dem Getriebe gezogen und auf die Glocke gesetzt.
Dabei müssen die Aussparungen des Wandlers
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in die Aussparungen des inneren Zahnrades rutschen,
ein leichter Widerstand ist durch den O-Ring zu verspüren.

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Die Bohrungen von Glocke, Adapterplatte sowie Pumpengehäuse zentrieren und die 6 Bolzen
M8 X 35 TORX erst handfest eindrehen.
Welle einstecken, dient zur Führung.
Papierdichtung passt auch.
Jetzt lässt sich die Glocke auf dem Wandler in beide Richtungen drehen um zu hören
und zu spüren ob es Schleifgeräusche gibt und die Pumpenräder frei drehen.

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Ist alles ok werden die 6 Bolzen sternförmig mit 28 NM angezogen.

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So vorbereitet lässt sich Glocke + Pumpe nun in das Getriebe einsetzen.
Dazu die Welle (Achtung unterschiedlich lange Verzahnungen, kurz=22mm, lang=27mm) wieder aus
der Pumpe ziehen und mit der kurzen Verzahnung in das Getriebe stecken.
Hier machen selbst gebastelte Führungsbolzen Sinn, auch die Dichtung ist am richtigen Platz.

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Jetzt wird die Glocke mit dem großen äußeren Gummidichtring versehen und die Pumpeneinheit bekommt 2 neue Dichtringe.
Das Ganze dann vorsichtig ins Getriebe herabgelassen.
Die Glocke wird dann mit neuen Bolzen sternförmig am Getriebe mit 36-52 NM verschraubt.
Die Bolzen haben kleine O-Ringe, die bei den alten blauen Bolzen leicht gelitten hatten,
daher 8 frische Bolzen (4 Stk/Einheit Ford Finis Nr.: 4690922)

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An dieser Stelle angekommen verspürte ich ein kleines Glücksgefühl den schweren Brocken bis hierher bezwungen zu haben.
Nur noch die Getriebeverlängerung (36-52 NM) mit neuer Dichtung montieren und die größten Teile sind erstmal verbaut.

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Front/Overdrive und Intermediate Servo

Diese beiden neuen Burschen (Finis: 1024140 und 1009381) sind ja in der Vergangenheit etwas optimiert worden.
Je zwei zusätzliche Dichtringe wurden den Kolbenstangen zur zusätzlichen Abdichtung verpasst.
Die Servodeckel werden mit neuen grünen O-Ringen versehen, die Kolben werden durch neue Federn wieder in ihre Ausgangsposition zurückgeschoben.

Intermediate Servo
Hier auch wieder alles schön mit Paste einstreicheln.

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Tool anschrauben, O-Ring (Finis: 1093992) auf Deckel aufziehen, Feder (FOTZ-7D028-A) einschieben,
Kolben vorher in Deckel setzen und das Ganze mit Gefühl in die Bohrung schieben.
Die neue Feder und das gespannte Bremsband bieten einen deutlichen Widerstand,
der mit dem Tool soweit überwunden werden muss, bis der alte Sicherungsring gerade so in seine Nut passt.
Mit einer passenden Sprengringzange geht es sehr gut, er lässt sich aber auch per Hand eindrücken.

Achtung:
Es wurde in der Vergangenheit davon berichtet, dass der/die Deckel aufgrund von Haarrissen
auf jeden Fall getauscht werden sollten.
Es wurde sogar vermutet, dass der/die Deckel durch das Installationstool Schaden nehmen würden/könnten.
Meiner Meinung nach kann das durchaus passieren, wenn das Bremsband mit der Stellschraube
zu weit vorgespannt ist oder sogar an der Trommel anliegt.
Dadurch wird verhindert, dass der Kolben mit samt dem Deckel weit genug in die Bohrung rutschen kann,
da ja dann nichts nachgeben kann.
Somit wird ein Druck auf den/die ALU Deckel ausgeübt der schon Stress verursachen kann.
Habe die Spannschraube 3 Umdrehungen gelöst, somit konnte der Deckel noch ein kleines Stück weiter eingedrückt werden
und der Sicherungsring war sehr leicht zu installieren.
(Das Gleiche trifft auch auf den Front Servo zu)
Nach Lösen des Tools rutscht der Deckel automatisch gegen den Sicherungsring.

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Front/Overdrive Servo
Exakt die gleiche Prozedur für den Einbau.
O-Ring (Finis: 1093992)
Feder (E3TZ-7D028-A)

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Band Adjustment
Die Spannschrauben werden über den Vierkant jetzt beide mit 14 NM angezogen.
Dazu eignet sich eine 5/16 Vielzahnnuss wunderbar.

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Die neuen Muttern mit Silikondichtung (etwas einfetten) lose auf die Bolzen drehen.
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Beide Bolzen mit 14NM anziehen
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Den Bolzen des Intermediate Bandes um genau 2 ½ Umdrehungen mit 8er Schlüssel
wieder herausdrehen (evtl. Markierungen setzen).
Sicherstellen, dass sich der Bolzen nicht verdreht und die Sicherungsmutter
auf 47-61 NM mit 19er Ringschlüssel anziehen.
(US Forumsstimmen berichten von nur 2 Umdrehungen zurück,
Grund sei ein zu spätes Greifen des Bremsbandes und dadurch sei die Gefahr des Durchrutschens gegeben)

Den Bolzen des Front/Overdrive Bandes um genau 2 Umdrehungen wieder herausdrehen,
Sicherungsmutter auf 47-61 NM mit 19er Ringschlüssel anziehen, Spannschraube ordentlich mit 8er Maul gegenhalten.

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Fast wieder am Anfang angekommen, die Kleinigkeit der Montage des Steuerblocks (urg!)
und die Beschaffung vom Wandler fehlt noch.

Wandler Angebote und Wandler Reparaturen habe ich mir kommen lassen, die Auswahl in
Deutschland ist nicht soooo schlecht.

Den VB möchte keiner anfassen, dennoch werde ich es selbst probieren.
Sollte es in die „Büx“ gehen, kann ich auf den jetzt eingebauten VB zurückgreifen.
Den jetzigen als erste Option wäre evtl. auch in Betracht zu ziehen, dann könnte man ausschließen,
dass Getriebe Fehler vom VB ausgehen.
Das soll’s erst einmal gewesen sein, der Rest folgt hoffentlich einigermaßen zeitnah.

Lieben Gruß

Wolle

Moin Michael,

was beinhaltet denn die Light-Variante?
Hatte schon bei der Demontage leichte Kopfschmerzen mit dem ganzen "Kleinkram"
der im VB verbastelt ist.
Denke ich lasse die Updates (Shift-Kits) teilweise weg und versuche den VB "nur" gangbar zu machen.
Die E-Teile werden gegen Neue ausgetauscht, ein späteres Optimieren ist dann immernoch
möglich.
(Du hast nicht zufällig die Ahnung vom VB?)

LG Wolle

Zitat von spicha

Light-Variante bezog sich darauf, daß ich im kompletten Getriebe ja nur eine Reparatur durchgeführt habe, keine richtige Überholung. Die einzigen Neuteile waren bei mir diverse Dichtungen, das R-Band und der Reverse Servo.

Zum VB: eigentlich wollte ich den garnicht anfassen, das Getriebe lief ja vom Schaltverhalten her super. Nun war aber die VB-Dichtung durch und stellenweise derart festgebacken, daß nur noch Schaben geholgen hat. Danach klebten natürlich Brösel in den öligen Kanälen, die da wieder raus mußten. Zwechs Reinigung habe ich den VB dann eben doch zerlegt. Ob das eine gute Idee war, ist nach wie vor fraglich. Ich erinnere hier nochmal an die letzte Seite meines R-Gang Threads...

Was die "Ahnung" vom VB angeht: Prinzipiell versehe ich schon, was das Teil tut. Das is auch bei weitem nicht so komplex, wie das Teil ausschaut. Die Schwierigkeit bei VB-Arbeiten liegt vielmehr in der erforderlichen Präzision und dem Verschleiß der doch sehr engen Passungen zwischen Kolben und VB - Grate im 100stel-Bereich reichen hier schon, um Ärger zu machen...

Das ließt sich schon wie Ahnung, auf alle Fälle mehr als ich zurzeit davon habe.
Präzision ist hier das Stichwort, das ist wohl wahr!

Wolle

Das ist doch schonmal ein Plan!
Werde da mit Ruhe und besserer Brille beigehen.
Danke!

Wolle

Zum Thema Valve Body aufarbeiten geht es hier weiter
in einem Extra Thread

Weiter mit 5R55E

Ein paar Kleinigkeiten sind noch zu erledigen, doch auch hier soll es nicht schneller gehen als
es der alte Kopf verarbeiten kann.
Der allem Augenschein nach vorbereitete VB soll nun mit dem Gehäuse verbandelt werden.

1case.jpg2VB.jpg

Zuvor macht es allerdings Sinn den neuen Kabelbaum zu montieren.
Der Hauptkontaktanschlussblock hat zwei O-Ringe, die schön einfetten und von Innen nach Außen eindrücken.
Damit der Sicherungsclip einrastet muss kurz kräftig nachgedrückt werden.
Noch den Sensorstecker in den Block einführen und Kabel in die Kerbe drücken.

3kabelbaum.jpg4sensor.jpg5Connector_clip.jpg

Der VB wird aufgelegt und 23 von 29 Bolzen (Nr28 Schraube für Ölfilter) werden an ihre angestammten Plätze verbracht.
Die Bolzen haben unterschiedliche Längen, auf keinen Fall darf hier Länge und Position verwechselt werden.
Augenmerk auf Gangwahlhebel und Ventil, Stift muss in Kerbe!

7Bolts.jpg
8bolts_sequence.jpg

Daher gibt es ein Sonnax Schema, in dem die Bolzen mit Länge und farblich gekennzeichnet gelistet sind.
Auch die Anzugsreihenfolge ist zu beachten, sie wird anhand der Nummern identifiziert.
Anzugsdrehmoment 14NM.

9Sonnax_bolts_locations.jpg

Der rote Kreis markiert die Position des Haltebügels für den Gangwahlhebel.
Diesen Bolzen habe ich glücklicherweise auch vor dem Anziehen versucht per Hand in seine Bohrung zu drehen
(obwohl er mit als letztes gesetzt werden muss, damit man an die Nr.13 kommt), leider ohne Erfolg.
Also alle Bolzen wieder raus und nachschauen. Das Innengewinde des Gehäuses war in Ordnung,
nur VB und Pressure Plate hatten einen minimalen Konflikt.
Das einzige Loch wo der Bolzen nicht durch passte, kurz gefeilt -> alles OK.
Hier macht es tatsächlich Sinn vorab zu testen, ob jede Bohrung freigängig ist.

Die Bolzen Nr 24-27 gehören zum Deckel des Rückservokolbens und werden als letzte Instanz angezogen.
Die ganze Zeit der Montage war der Deckel provisorisch montiert, um den Kolben und somit das
Reverse Bremsband auf Spannung zu halten um zu verhindern, dass das Band aus seinen zwei Anschlagbolzen rutscht.
Nun ist allerdings der Zeitpunkt gekommen wo festgestellt werden soll, ob der Schaft des Rückservokolbens auch die richtige Länge hat.
Die Kolben gibt es mit verschieden langen Schäften, somit kann der Hub des Kolbens der Vorgabe von 3-5 mm angepasst werden.
Hub mehr als 5 mm den nächst längeren Kolben/Schaft verwenden.
Hub weniger als 3 mm den nächst kürzeren Kolben/Schaft verwenden.
Schaftlängen:
48/49 mm mit einer Kerbe als Markierung
50/51 mm mit keiner Kerbe als Markierung
53/54 mm mit zwei Kerben als Markierung
Soweit die Theorie, bei Ford D gibt es wohl nur eine Länge (Finis:3815508, 52,48€)

Der Hub des Kolbens muss nun ermittelt werden, dazu wird ein Tool T74P-77190-A,
die Rückholfeder D4ZZ-7D031-A eines A4LD Reversekolbens und eine Messuhr benötigt.

10Tool.jpg

Das Tool wird aufgeschraubt, mit dem Tool-Bolzen wird der Kolben solange eingedrückt bis ein Anschlag zu vernehmen ist
(Kolben spannt Bremsband welches dann an der Bremstrommel anliegt).

Dieser Weg/Hub des Kolbens wird mit der Messuhr ermittelt und soll 3-5 mm betragen.
Wobei ich annehme, dass der Kolben mit der Schaftlänge, die am besten an die 3 mm rankommt,
die beste Wahl sein dürfte.
Die verwendete Test Feder verbleibt nicht im Getriebe!

Wie schon an vielen Stellen gelesen, hat die Spitze des Reversekolbens Einiges an Druck und Reibung auszuhalten.
Immer wieder kommt es vor, dass diese verjüngte Spitze des Kolbenschaftes zerbröselt/abbricht
(Bilder Explorerforum.com).
12PIN_broken.jpg

Die abgebrochenen Segmente dürften dann kurzfristig ihr Unwesen im inneren hinteren Bereich des Getriebes treiben.
Es gibt eine von Ford geänderte Variante des Kolbens/Schaftes, die Spitze ist etwas dicker (rechts, Ford Finis: 3815508).

11kolben_vergleich.jpg

Ein Austausch des Kolbens, sowie der Dichtringe ist bei einer Getriebeüberholung anzuraten,
einen Gedanken an das Verkürzen des Kolbenschaftes (um eine defekte Spitze zu „verschönern“)
sollte man sich aus dem Kopf schlagen -> hatte es irgendwo vor kurzem mal gelesen.
Die Annahme, dass die dünne Spitze des Schaftes etwas mit dem ebenfalls oft vorkommenden Bremsbandbruch zu tun hat, ist wohl nicht ganz unberechtigt.

Schön zu erkennen die Ein-Kerb-Markierung am Kolben Schaft.
18RS_ORinge.jpg

Wie auch beim vorhandenen Kolben ist die Spitze ebenfalls in Mitleidenschaft gezogen.
Ford Ersatz mit dickerer Spitze wird hier gewünscht, Ford Finis: 3815508

19RS_Pin.jpg

Nummern und der kleine Sicherungsring, der den Schaft im Kolben hält.
Im Kolben befindet sich noch eine starke Feder, diese muss ein wenig gespannt werden
um den Sicherungsring entfernen zu können.

20RS_Number.jpg
21RS_Snapring.jpg

Auch über die großen Dichtringe des Kolbens ist zu bemerken, dass es sie in unterschiedlichsten Formen gibt.
D-Ring, O-Ring und doppelt gelippter Ring (enthalten in Superior Kit K4R75R55E).
Meinungen über Optimum und Wirkung gehen wie immer auseinander, Bernhards Auswahl fiel wohl im Endeffekt,
nach verschiedenen Tests, auf die normalen O-Ringe zurück (soweit ich mich erinnern kann).
Der gelippte Ring wird zum Einsatz kommen, mit ihm geht der Kolben etwas strammer in die Bohrung.

22RS_double_lip_seal_ring.jpg

Wie ja mittlerweile bekannt sein dürfte, dass ich auf $$$-Kriegsfuß mit Spezial Tools stehe,
wird mir bestimmt noch etwas einfallen um den Hub des Kolbens irgendwie anders zu messen.
Dieses schöne Präzisions-Tool kostet teilweise über 100$ + Versand + Steuern,
sicherlich ein „nice to have“ aber ein „must have“???

15RSTool3.JPG16RStool4.JPG17RStool5.JPG

Ok überlegen und auf die neuen Rückservos warten.

Wolle

Ich bin jetzt auch überzeugt einen neuen Kolben zu nehmen,
nachdem ich mir die Spitze genauer betrachtet habe.
Habe vorhin gleich zwei bestellt 104,96€, bevor die ausverkauft sind

Ja Maik, über die Führungsstifte bin ich auch gestolpert, nur teuer und
nicht zwingend erforderlich.
guide pins.jpg

Wolle