Borg Warner 4405 Verteilergetriebe revidieren

  • Borg Warner 4405 Verteilergetriebe
    (mit Tachoantrieb am Gehäuse F77A-7A195-GA)


    So kann ein fremd revidiertes VTG aus Holland aussehen (1200€), sogar noch mit Gewicht.



    Gewicht mal anders




    Die Instandsetzungsmaßnahme und der Austausch liegen schon eine Weile zurück, trotzdem versuche ich den Bericht so gut wie möglich zu rekapitulieren.
    Mittlerweile ist das revidierte VTG wieder ausgebaut (Thank’s to Mike & Achim), da sich nach ein paar tausend Kilometern alle 3 Hauptdichtringe gelöst haben. Zusätzlich drückte dann das Automatikgetriebe auch noch Öl in das VTG.
    Ein weiteres Ersatz VTG aus Bullimann’s Fundus verrichtetjetzt seinen Dienst, doch auch bei dem guten Stück ist der Lagersitz ausgeschlagen.
    Baue jetzt in das revidierte VTG drei neue Dichtringe ein, die wohl eingeklebt werden sollten.
    Dadurch (Hitze/mangelnde Passgenauigkeit), dass die Dichtringe rausgewandert sind und an den Flanschen angestoßen sind, haben sich die äußeren Dichtlippen und die Federn verabschiedet.
    Die original Ford Dichtringe sehen anders aus und würden sich weiter eintreiben lassen, da sie den Rand nicht haben. Möglicherweise besteht da ein Zusammenhang?




    Leider hat das VTG BW4405 generell ein paar unangenehme Eigenschaften, die sich bei hoher Kilometerleistung ankündigen. Es machen sich Brummgeräusche und Vibrationen bei bestimmten Drehzahlen bemerkbar. Die Vibrationen entstehen durch eine Unwucht, die durch den ausgeschlagenen Lagersitz des Ausgangslagers verursacht werden. Unter dem Wagen liegend kann man dann den Ausgangsflansch deutlich hin und her bewegen. Das ist zwar reparabel aber mit einem finanziellen Aufwand verbunden, wo es sich bald lohnt eine neue hintere Gehäusehälfte zu bestellen.
    Zwar stehen in diesem Stadium noch alle Allrad-Funktionen zur Verfügung, jedoch arbeitet das VTG sehr ruppig wenn der Stellmotor und die Kupplung ihre Arbeit aufnehmen. Den Zustand eines VTG’s dürfte man wohl bei 200tkm als verschlissen bezeichnen, wobei noch nicht alle Bauteile davon betroffen sein müssen.


    Welche offensichtlichen Defekte damals vorlagen, konnte sogar ich feststellen.


    1.Kette gelängt, Spiel sichtbar durch die Sensoröffnung (noch im ungeöffneten Zustand).
    2.Schwarzes Öl gemischt mit weißen Plastikteilchen und massivem Metallabrieb am Magneten.
    3.Alle offenen Kugellager haben in den Laufflächen eingeriebene Metallteilchen,
    teilweise blockierte ein Lager (Eingang) sogar und die anderen rubbeln.
    4.Alle Dichtungsringe aufgerieben oder sogar zerfranst
    5.Die Fixierung der Ölpumpe im vorderen Gehäusedeckel hat die Aussparungaufgeweitet.
    6.Die Bronzebuchse weist Riefen auf.
    7.Beide Sensoren sind an der vergossenen Meßfläche gebrochen.
    8.Beide Antriebsflansche weisen zu viel Spiel auf, man kann sie 1,5 mm aus dem Gehäuse ziehen.
    9.Das Schlimmste zuletzt, in beiden Gehäusehälften sind die Lagersitze des Ausgangslagers,
    sowie die Führungsbohrungen der Schaltklauenwelle ausgeschlagen.
    Für die Punkte 1.-8.gibt es Reparatur Kits bzw. Ersatzteile,
    Nr. 9 bedeutet entweder neue hintere Gehäusehälfte zu besorgen oder diese aufarbeiten zu lassen,
    indem die Sitze gefräst (gespindelt) werden sowie zusätzliche Buchsen verbaut werden.
    Andere Möglichkeiten (zu lesen im Explorerforum.com) wie Einkleben der Lager mit Spezialmittelchen
    oder Aufschweißen von Material mit anschließend erneutem Ausfräsen,
    oder Einlegen von Kupferband kamen eher nicht in Betracht.


    Um die oben angesprochenen unangenehmen Verschleißerscheinungen für die Zukunft zu minimieren,
    haben sich drüben wenige Firmen ein paar Gedanken gemacht.
    Zu Punkt:
    5. Es gibt Lösungen um das Hin/Her der Ölpumpe zu eliminieren,
    indem ein kleines Metallteil eingesetzt wird oder eine kleine Schraube eingesetzt wird.


    6.jpg


    8. Es gibt ein Sonnax Unterlegscheiben-Kit für die hintere Gehäusehälfte (Lager)
    um das Spiel auf ein Minimum zu reduzieren.


    7.jpg


    9. Buchsen für Lagersitz und Wellenführungen Schaltklaue einsetzen lassen.



    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Eine weitere Optimierung ist eine abgeänderte Schaltklaue,
    dort wird eine längere Rolle montiert um die Führung zu verbessern.



    Versteht sich auch von selbst, dass alle Teile aus den USA gekommen sind.
    Ersatzteile:
    VTG Rebuild KitSKF Teil # STCK4405AA
    Rockauto.com
    http://www.rockauto.com/catalog/moreinfo.php?pk=2962647



    Shim Kit
    Case Protector
    www.Makcotransmissionparts.com, Julie@Makcotransmissionparts.com
    Sensoren
    1L2Z-7F293-BA
    www.ebay.com
    http://www.amazon.com/dp/B000N…f=pe_309540_26725410_item
    1L24-7F293-CA
    http://www.rockauto.com/catalo….php?pk=510837&cc=1440615
    Updated Shift Fork
    http://sales.omegamachine.com/…_Updated_Fork_p/55754.htm
    Kette
    www.ebay.com Verkäufer 1416ecommerce
    BW4404 BW4405 TRANSFER CASE CHAIN BORG-WARNER HV-051



    Demontage ist nicht vollständig bebildert, zu wenig davon geschossen, urg.
    Um nur die Gehäusehälften auseinander zu bekommen reicht es
    den Antriebsflansch SW30 und die Gehäuse Schrauben Torx 40 zu entfernen (z.B. nur Kette/Kupplung/Ölpumpe usw. tauschen).
    Will man das VTG komplett zerlegen muss das braune Kabel für die Magnetspule aus dem
    Stecker gefummelt werden (nicht durchknipsen -> nööö),
    sind die Sensoren zu tauschen müssen auch deren Kabel aus dem Stecker raus.
    Lösen und Herausziehen von rotem Sicherungsclip um die braune Leitung für
    die Magnetspule aus dem Stecker zu bekommen.
    Widerhaken zur Seite biegen und Clip mit Spitzzange ziehen.



    Stellmotorschrauben lösen
    (Stellmotor evtl. überarbeiten, entrosten + lackieren, Antrieb fetten, Anschlagring überprüfen).




    Beide Sensoren vorsichtig ausbauen/aushebeln





    Beide Sensoren sahen so aus, vergossenes Teil gebrochen.



    Kette ist zu sehen -> ordentlich Spiel bzw. gelängt, soll nicht so sein.
    Kette kann sogar bei Belastung überspringen, hört man dann aber.




    Öl ablassen, an der Unterseite ist das Gehäuse sehr dünn/schwach,
    daher beim Anziehen Vorsicht walten lassen. 3/8 Vierkant passt wunderbar.


    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Tachoantrieb ausbauen SW11, gelbes original Ritzel. Andere Ritzel sind verfügbar.



    Antriebsflansch ausbauen, dazu vorgefertigtes, gebohrtes Flacheisen anschrauben (M10),
    fixieren und mit Verlängerung Mutter lösen (war mit über 300NM angezogen).
    Für Flansch Abzieher benutzen wenn nötig.




    Flansch mit zerquetschtem Dichtring, neuer ist im Kit enthalten.



    Gehäuseschrauben Torx T40 lösen





    Nocken am Gehäuse zum Auseinanderhebeln benutzen,
    nicht in den Dichtspalt um die Dichtflächen nicht zu beschädigen.



    Gehäusehälfte sehr vorsichtig, langsam und gleichmäßig abheben, da die Welle vom Stellmotor
    eine sehr kleine Führung im vorderen Gehäuse hat und dort leicht brechen könnte.





    Kupplung Sicherungsring entfernen, danach Kupplung abheben.



    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Jetzt können die Kette und die beiden Antriebsräder gleichzeitig und gleichmäßig abgezogen werden.



    Zum Vorschein kommt die Ölpumpe. Sie pumpt das Öl durch die hohle Welle
    und deren insgesamt 5 Austrittsbohrungen.



    Do not Service!, gerade hier neu und günstig verfügbar.
    http://www.ebay.de/itm/Ford-Ex…NEW-4177258-/351347435949



    Sind Pumpe und Wellen entfernt gelangt man zum Planeten.





    Den Planeten zu entfernen ist etwas fummelig, da er mit einem Sicherungsring gehalten wird
    der nicht gleich zu finden ist. Mit einer Haushaltsschere kann man ihn gut auseinander drücken.
    Ein Stück passendes Flacheisen geht auch.


    36.jpg


    37.jpg


    38.jpg


    Im Lager greift der große Sicherungsring ein.



    Die nächsten 2 Sicherungsringe entfernen um an die Eingangswelle, Bronzebuchse und Nadellager zu kommen.


    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Das Lager ausdrücken




    Bronzebuchse ziehen mit Polradabzieher.




    Nadellager im Schraubstock ausdrücken





    Die Dichtringe entfernen um die Ausgangs Lager ausschlagen zu können.
    Dichtringe leicht aushebeln, sind nicht allzu fest.


    48.jpg49.jpg50.jpg

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • 51.jpg


    Das letzte Lager (Blindlager hintere Hälfte, Sitz ist nicht ausgeschlagen) wird gezogen.
    An den markierten Stellen, zwischen den Kugeln den Kugellagerkorb aufbohren und entfernen.



    Abzieher ansetzen und Lager langsam ziehen, es löst sich ruckartig.





    Lager:
    Folgende offene Rillenkugellager waren verbaut
    1. Ball Bearing NTN USA 6306V27
    2. Ball Bearing NTN USA 6207X9C3
    3. Ball Bearing NTN USA 6206 X15C3
    4. Ball Bearing Japan Nachi 6209A8N
    Habe versucht jedes Lager einzeln und in einer guten Qualität (SKF usw.) zu beschaffen,
    bin dabei immer wieder auf Achselzucken gestoßen-> Codierung der Lager.


    Daher das Rebuild Kit SKF STCK4405AA, steht zwar SKF drauf ist aber Fernost drin, dafür komplett.
    Die Magnetspule ausbauen, dazu die3 Muttern an der Außenseite der hinteren Gehäusehälfte lösen,
    dann das normalerweiseintakte Kabel mit Steckkontakt durch das Gehäuse ausfädeln.



    Die Gehäusehälften sind jetzt soweit nackt und bereit für die Instandsetzung an den markierten Stellen.
    Instandgesetzt wurde durch Firma Ritterbecks, gab anfängliche Probleme aber
    die Arbeiten wurden haltbar und teuer ausgeführt.
    http://www.motoren-ritterbecks.de/home/index.html



    Hinterher soll es dann so aussehen, Stahlring/Buchse für den Ausgangslagersitz



    und zwei kleine Buchsen (Material: Bronze)für die Welle der Schaltklaue.



    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Zusammenbau:




    Wenn auch nur wenige das Innenleben des VTG zu Gesicht bekommen,
    es ist doch nicht unmöglich für einen Hobby Schrauber so eine Revision mit Hausmitteln durch zu führen.
    Es hat zwar seine Zeit gedauert, aber das Ergebnis zählt.
    Ein Dank an Peter dem edlen Spender, Falk, Bernhard, das US-Forum und alle anderen Beteiligten vergangener Zeit.


    Nadellager einbauen
    63.jpg


    Mit Nuss und Schraubstock Lager bis Anschlag eindrücken


    64.jpg65.jpg



    Neue Bronzebuchse einpressen mit Nuss und Schraubstock. Es gibt ein Rotunda Werkzeug dafür
    um die genaue Einpresstiefe der Buchse zu erhalten, hab darauf verzichtet
    und nach Angaben aus dem US Forum gehandelt (ca 1 mm versenkt).



    66.jpg67.jpg



    Neues Lager aufpressen mit Hülse und Schraubstock (ohne warm/kalt)



    68.jpg69.jpg



    Sicherungsringe nicht vergessen



    70.jpg

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Sicherungsring im Gehäuse vorspannen, sodass das Lager freie Fahrt hat.



    Planeten in das Gehäuse einsetzen, Flacheisen rausziehen
    und Planeten kurz rauf/runter bewegen bis man den einrastenden Sicherungsring hört.


    72.jpg


    Ausgangslager vorne einziehen mit Gewindestange und passendem Rundholz.


    73.jpg


    Range Slider 830 einsetzen
    Ölpumpe auf Hauptwelle stecken und darauf achten, dass sie bis Anschlag auf die Wellekommt.
    Mit Drehbewegungen und etwas Öl geht es ganz gut.
    Welle in Planeten stecken.
    Gehäuse Dichtringvon außen einpressen, vordere Ausgangswelle einstecken und mit Sicherungsring fixieren.


    74.jpg


    Neue Kette auf beide Antriebsritzel legen und gleichzeitig auf die Wellen rutschen lassen.
    Kupplungspacket auf die Hauptwelle aufstecken.
    Schaltklauenwelle und Stellmotorwelle einstecken.


    75.jpg


    Beide Lager in den reparierten Gehäusedeckel einpressen (Rundholz und Schraubstock)


    Magnetspule in hinteren Deckel schrauben (Vorsicht mit dem Kabel)
    Zu Anfang polierte Wellen sollten es jetzt ermöglichen die Gehäusezur Probe zusammen fügen zu können.
    Passen die Gehäusehälften gut zusammen, ohne das ein großer Spalt vorhanden ist, kann mit Dichtmasse (Petec schwarz) gearbeitet werden.
    Span-Magneten nicht vergessen.



    Bei Bedarf die Sensoren wechseln.



    Teile mit sparsam gelegter Dichtmasse zusammen fügen, kommt zu viel Dichtmasse in das Innere löst sich diese Masse/Wulst ab,
    wird zerkleinert und von der Pumpe mit angesaugt, was letztendlich das Ölsieb verstopfen kann.
    Anzugsdrehmoment 27-35 NM Gehäuse Schrauben
    Torx T40


    Sensorscheibe und Tachoritzel einlegen.


    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Dichtungsring einpressen, dazu die Dichtflächen vorher reinigen und (nicht wie zu sehen)
    kein Dichtmittel benutzen. Das Dichtmittel kann bewirken, dass die Dichtringe mit der Zeit Richtung Ausgang wandern.
    Die neuen identischen Dichtringe werde ich einkleben, damit das VTG nicht gleich wieder geöffnet werden muss.
    Diese Art der Dichtringe (Mit Blechrand) haben eine vorgegebene Setztiefe und brauchen kein spezielles Werkzeug zum Einbau.
    Ein passendes Stück Rohr und gleichmäßige Schläge darauf beenden diese Arbeit.
    Die original Ford Dichtringe haben keinen Rand und benötigen ein Setztool um die richtige Tiefe zu gewährleisten.



    Dichtungsring (aus dem Kit) Stellmotor Welle eindrücken.



    Stellmotor mit etwas Dichtmassemontieren


    83.jpg


    Antriebsflansch mit neuem Dichtring + Fett montieren.
    Anzugsdrehmoment 338-372 NM
    Nuss 30 mm



    Es kommt wohl manchmal vor, dass die beiden Gehäusehälften beim Zusammenbau nicht ganz zusammen kommen.
    Aus irgendeinem Grund bleibt dann ein 10 mm Spalt, der die gewaltlose Montage verhindert.
    Deshalb hatte ich vorab die Hälften trocken ohne Dichtmittel zur Probe zusammen gesteckt und es hat geklappt.
    Wichtig ist dabei, dass sich nichts verkantet, leichte Handballenschläge waren aber nötig.
    Dieser Test war für den späteren Ablauf mit Dichtmittel (da nur eine gewisse Verarbeitungszeit) ganz hilfreich.


    Ein Problem, bzw. Feststellung, ist nach dem Zusammenbau jedoch noch zu bemerken.
    Bevor als letzte Handlung die Mutter festgezogen wurde, haben sich alle Teile relativ leicht von Hand drehen lassen.
    Auch das manuelle Verstellen der Schaltwelle von High auf Low hat reibungslos funktioniert.
    Nach Anziehen der Mutter ist der Kraftaufwand die Welle per Hand zu drehen jedoch um ein vielfaches größer.
    Im Altzustand ließen sich die hintere Welle und der Flansch nach vorne ein kleines Stück heraus ziehen.
    Jetzt besteht kein Spiel mehr und ich denke, dass dort ein kleines vorgegebenes Maß fehlt.
    Wie sich nach erneutem Auseinanderbauen heraus stellte, hatte Ritterbecks Unterlegringe benutzt
    um das Ausgangslager „einzustellen“, also kein Spiel zum Sprengring. Das war sicherlich gut gemeint,
    aber das Paket aus 3 Ringen war einfach zu dick. Zwei der Ringe entfernt und schon war alles wie es sein sollte.



    Das Losbrechmoment des Flansches soll im revidierten Zustand so um die 3 Nm haben.
    Das ändert im Laufe der Zeit wenn sich die Teile miteinander angefreundet haben.



    Hier noch ein paar Bilder vom Zustand der jetzigen Dichtringe (links neu).





    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Ansonsten noch gut erhalten dat olle Ding!




    Nebenbei habe ich durch Zufall auch herausgefunden, warum das Öl so silbrig schimmerte.
    Die 4 Schrauben der Ölpumpe waren nicht fest, somit war ein minimaler Spalt zwischen Deckel und Gehäuse.
    Das wiederum bewirkte, dass die Stahl Zahnräder Spiel im Alu Gehäuse hatten und daran eine Weile genagt haben.
    Der Alu Abrieb gelangte so in das Öl. Nicht schön aber es gibt die Pumpe
    ( 1L24-7A149-BA, Ford 4177258) ja noch neu von der Insel.


    Steht nicht umsonst DO NOT SERVICE drauf, Neugierde muss halt bestraft werden.


    http://www.ebay.de/itm/3513474…geName=STRK%3AMEBIDX%3AIT




    Links:
    Explorerforum.com
    http://www.explorerforum.com/f…71&highlight=4405+rebuild


    omegamachine.com
    http://www.omegamachine.com/db…0Transmission%20Parts.asp


    makcotransmissionparts.com
    http://www.makcotransmissionparts.com/BW4405.html
    http://www.makcotransmissionpa…cs/Catalog-pdf/BW4405.pdf


    Sonnax.com
    http://www.sonnax.com/units/221-BorgWarner-4405


    Range Slider, wichtiges Teil.
    94.jpg


    VTG wird gesäubert, zusammengesetzt und im Zuge des Getriebetausches wird es dann
    seinen Dienst wieder antreten dürfen. Wann das sein wird, keine Ahnung, aber es wird sicherlich
    exorbitant granatenmäßig hypergeil werden.
    Das soll es erst einmal gewesen sein, danke für die Geduld die auch ich beim Hochladen
    aufgebracht habe.


    Wolle


    PS: Man kann keine 10 Bilder gleichzeitig hochladen, irgendwann kommt eine
    Fehlermeldung.

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • @Wolle


    Eine Wahnsinn´s Arbeit ... und wieder mal sehr informativ. Danke !! :thumbup:




    Wann erscheint dir denn der Ersatz der Kette - da gelängt - erforderlich ?
    Gibt es da irgendwo techn. Daten/Vorgaben/Erfahrungswerte ?

  • Vorgaben für die Kette hab ich nirgens gefunden, jedoch war der Unterschied zwischen alter und neuer Kette meßbar. Auch wenn man beide Flansche vorher gleichzeitig angefasst/gedreht hat, konnte man die Verzögerung spüren. Nach dem Tausch ist der "direkte" Kontakt wieder gegeben.


    Ich hatte mit dem ersten VTG so ca. 180tkm abgespult, da hatte AC die Kette, Plastik-Nupsis, Dichtringe einfach mal getauscht...
    Zu dem Zeitpunkt war der Lagersitz auch schon ausgeschlagen, obwohl der Dicke nie ein Offroad Gelände gesehen hat, nichtmal aus der Ferne.


    Eine Kilometerleistung kann man da nicht angeben, je nach dem wie das VTG gefordert wird leidet die Kette und die Kupplung eben mehr oder weniger.


    Der Terracan hat ja auch das 4405 eingepflanzt, da wird des öfteren von überspringenden Ketten berichtet, die dann auch Kontakt zum Gehäuse suchten. Das dann aber bei "DenWagenÜberschätzenden" Offroadern. Oder Hundai verkauft keine haltbaren Ketten?


    Im US Forum läuft das anders, wenn da ein VTG offen ist, wird eh gleich alles ersetzt. Macht ja auch Sinn, wenn man an der Quelle sitzt. Irgend ein US Freggel hatte sich sogar mal einen Kettenspanner ins 4405 gebaut, Bild habe ich leider nicht gespeichert, sah auch nicht so vertrauenserweckend aus.


    Das Innenleben, bis auf den oben gezeigten Range Slider, ist eigentlich relativ haltbar. Am Planeten und an den Wellen sind kaum Kampfspuren zu entdecken, die Lager rubbeln ein wenig und die Pumpe sollte man im Auge behalten. Auch die Feder (Nr 23 im ersten Bild), die das Bauteil Nr 24 auf Spannung hält, bricht wohl mal und erzeugt Folgeschäden. Der teure Knackpunkt ist tatsächlich die hintere Gehäusehälfte, jedenfalls bei dem Modell 4405.


    LG Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

  • Kettenspanner - finde ich gar nicht mal soo verkehrt. :)
    Speziell bei den Permanent-4x4Auto-Explorer. Da ist ja die Kette ständig am (mit)arbeiten. Unabhängig ob Off-oder On-Road.


    Kann sein, das das auch Einfluss auf die Langlebigkeit hat. Beim 2WD mit Zuschalt-4WD hat die Kette ja kaum was zu tun.


    Das Kupplungspaket war bei allen deinen VG noch o.k. ?


  • Beim 2WD mit Zuschalt-4WD hat die Kette ja kaum was zu tun.


    Das Kupplungspaket war bei allen deinen VG noch o.k. ?


    Wäre schön, wenn sich im VG nur bei 4x4 was bewegen würde
    und nicht immer alles mitgeschleift wird.


    1. VG Original bei 180tkm, neue Kette -> Kupplungsscheiben wurden im Auenland nicht begutachtet
    -> VG liegt seit 200tkm in der Ecke, noch nicht wieder reingelinst.


    2. VG (Revisionsobjekt) Spende von Peter, ca 160tkm -> Kupplungsscheiben völlig ok, wurden evtl. schonmal gewechselt.
    Sehen alle so sauber aus, auch die Stahlscheiben sind ok.



    3. VG (Bullimann abgeschnackt, ca 140 tkm) ist eingebaut -> Noch nicht offen gewesen, Kupplungsscheiben somit nicht begutachtet.
    Gehe aber davon aus, das die schon was hinter sich haben, da der Lagersitz bei 140tkm schon hinüber ist.
    Bei normalem Gebrauch wäre das etwas frühzeitig.


    LG Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

  • Wäre schön, wenn sich im VG nur bei 4x4 was bewegen würde
    und nicht immer alles mitgeschleift wird.

    BWM :)



    Die Kupplungsscheiben haben ja im Normalfall auch im 4x4Auto-Explorer sehr wenig zu tun.
    Im Winter ab und an mal etwas fester zugreifen oder halt mal im Gelände.


    Richtig Stress bekommen sie ja erst, wenn in einer Achse eine 100% Sperre verbaut wurde.

  • Der Grund? .. ich brauch sie nicht da ich nicht ins Gelände will...
    Da ist mir normal für die Straße ausreichend, zumal neu belegt.
    Hinlegen ist ok.. aber das Geld ist mir dann doch lieber... kann ich eher brauchen.
    550 wie neu mit allem dabei ist vermutlich auch Ok, da neu locker über 600$ und da kommt ja noch Shipping und Zoll drauf..


    Die Sperre macht was sie soll, das habe ich in Fürstenau getestet...

  • .. aber das Geld ist mir dann doch lieber...
    550 wie neu mit allem dabei ist vermutlich auch Ok.

    Kann ich dir nicht verdenken, und der Kurs ist mehr als angemessen.
    Dachte du machst auch mal einen Ausflug
    in die Botanik, so kann man sich täuschen :huh:


    Nice Weekend!

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

  • VTG ist wieder zusammengebaut, alles soweit so wie es sein soll.
    Der Grund für die Demontage waren ja die Dichtringe, die nach einer Weile
    aus dem Gehäuse gewandert sind.


    In diesem Zusammenhang konnte ich wieder einmal festellen (bzw. annehmen),
    dass die original Ford VTG Dichtringe (F3TZ7B215A) wohl die bessere Wahl gewesen wären.
    Nun hatte ich noch die Dichtringe mit dem Metallrand, habe sie dann aber vorsichtshalber
    mit Loctite 638 eingeklebt.
    Doch auch das war irgendwie merkwürdig zu bewerkstelligen.


    Zuerst die Dichtfläche im Gehäuse sehr fein angeschliffen und gereinigt.
    Auf Dichtring und Gehäusedichtfläche jeweils dünn Loctite 638 aufgetragen.
    Ersten Dichtring per Hand angesetzt und er verschwand erstmal 4 mm
    bis ein Widerstand zu vernehmen war. Den Rest (5mm) dann mit passender Rohrhülse
    gleichmäßig eingeschlagen.
    Soweit so gut dachte ich und wollte mit dem nächsten Dichtring weitermachen.
    Doch der soeben eingesetzte Dichtring wanderte im Zeitlupentempo wieder in
    Richtung Ausgang :cursing:
    Zwar ist er nicht komplett wieder rausgeploppt, doch ein 3mm Spalt war zu erkennen.
    Bin ich denn im falschen Film ?(
    Das Teil wieder reingedengelt, jetzt kam er nur noch ein wenig zurück.
    Also den Dichtring nochmals bis Anschlag versenkt, fixiert und den Kleber durchtrocknen lassen.
    Nach 24 Std hat sich dann nichts mehr bewegt, hoffentlich bleibt das auch so.


    Habe dann die alten und neuen Dichtringe vermessen, die Außendurchmesser sind identisch mit 62,2 mm.
    Allerdings unterscheiden sie sich in der einzupressenden Stärke.
    Ford Dichtring: 12 mm
    Zubehör Dichtring: 9 mm
    Auch die Innendurchmesser der Dichtringsitze im Gehäuse sind identisch mit 62 mm.


    Ich kann mir das Verhalten zwar nicht erklären, liegt aber höchstwarscheinlich an der Einpresstiefe
    bzw. der Dichtfläche der Ringe.
    Die Dichtfläche der Ringe ist auch etwas unterschiedlich
    Ford: gerillt und Zubehör: glatt.
    Also wenn jemand in die Verlegenheit kommen sollte
    die 3 Dichtringe am VTG wechseln zu müssen,
    dann vorab die Ford Dichtringe F3TZ7B215A ordern (oder SKF 16485).



    Immer wieder ein schöner Zeitvertreib #jubel#


    Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

    Einmal editiert, zuletzt von wollimann ()

  • Doch der soeben eingesetzte Dichtring wanderte im Zeitlupentempo wieder in
    Richtung Ausgang

    liest sich irgendwie nach eingeschlossener Luftblase, ist das möglich?

    Gruß Winne


    Wenn die Sonne des Wissens tief steht, werfen auch geistige Zwerge lange Schatten


    99er XLT SOHC 2xx PS
    Prins VSI

  • Denke an Luft kann es eher nicht liegen,
    da es bei allen 3 Dichtringen aufgetreten ist.
    Überall das gleiche Verhalten wenn auch unterschiedlich stark.
    Eingeschlossene Luft könnte auch in alle Richtungen entweichen.


    Damals bei der Revision trat das Phänomen bei der Monatage
    mit identischen Dichtringen + Silikon nicht auf.
    Würde aber erklären, dass sie sich mit der Zeit rausgeschoben haben
    (Zeitraum unbekannt) bei Erwärmung und Auflösen von Dichtmasse.


    Vielleicht müssen die Ringe trocken eingesetzt werden, damit es diesen
    Flutscheffekt nicht gibt?
    Da die neuen Ringe ein kurzes Stück völlig wiederstandlos einzusetzten
    waren, könnte ich mir auch vorstellen, dass der Dichtringsitz mit der Zeit
    am oberen Rand etwas "aufgeweitet" ist (nicht nachgemessen).
    Übertrieben gesehen so
    evtl.jpg
    Mit glatter Oberfläche und dem Kleber als Gleitmittel durchaus vorstellbar.


    Eine andere Möglichkeit wäre noch, dass sich der/die Dichtring/e beim Einsetzen
    konisch verformt hat/haben.
    Auf jeden Fall werden beim nächsten Mal die Ford Ringe gesetzt.


    Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

  • Interessantes Phänomen.


    Dichtringe gibt es ja nun an diversen Baugruppen. Und ich habe die ja auch meist mit Dichtmittel "sicherheitshalber" eingeklebt. Rausgerutscht ist mir da m.W. nachträglich noch nie einer.


    Am VG habe ich allerdings auch noch nie in der Richtung Hand angelegt.
    Vermute auch, die gerillte Fläche des Original verhindert ... und die glatte des Nachbaus befördert das herausrutschen.

  • An Hinterachse und den Differentialen ist mir das auch noch nicht passiert,
    obwohl auch mit Dichtmasse eingesetzt.
    Bin mal gespannt wie das beim Automaten aussieht,
    von Dichtmittel hab ich da noch nichts gelesen,
    kommt wohl trocken rein. Ist ja nur ein Ring in der Glocke
    und der ist von Ford ohne Metallrand.


    Wolle

    Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 265ooo,
    VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas