Borg Warner 4405 Verteilergetriebe
(mit Tachoantrieb am Gehäuse F77A-7A195-GA)
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So kann ein fremd revidiertes VTG aus Holland aussehen (1200€), sogar noch mit Gewicht.
Gewicht mal anders
Die Instandsetzungsmaßnahme und der Austausch liegen schon eine Weile zurück, trotzdem versuche ich den Bericht so gut wie möglich zu rekapitulieren.
Mittlerweile ist das revidierte VTG wieder ausgebaut (Thank’s to Mike & Achim), da sich nach ein paar tausend Kilometern alle 3 Hauptdichtringe gelöst haben. Zusätzlich drückte dann das Automatikgetriebe auch noch Öl in das VTG.
Ein weiteres Ersatz VTG aus Bullimann’s Fundus verrichtetjetzt seinen Dienst, doch auch bei dem guten Stück ist der Lagersitz ausgeschlagen.
Baue jetzt in das revidierte VTG drei neue Dichtringe ein, die wohl eingeklebt werden sollten.
Dadurch (Hitze/mangelnde Passgenauigkeit), dass die Dichtringe rausgewandert sind und an den Flanschen angestoßen sind, haben sich die äußeren Dichtlippen und die Federn verabschiedet.
Die original Ford Dichtringe sehen anders aus und würden sich weiter eintreiben lassen, da sie den Rand nicht haben. Möglicherweise besteht da ein Zusammenhang?
Leider hat das VTG BW4405 generell ein paar unangenehme Eigenschaften, die sich bei hoher Kilometerleistung ankündigen. Es machen sich Brummgeräusche und Vibrationen bei bestimmten Drehzahlen bemerkbar. Die Vibrationen entstehen durch eine Unwucht, die durch den ausgeschlagenen Lagersitz des Ausgangslagers verursacht werden. Unter dem Wagen liegend kann man dann den Ausgangsflansch deutlich hin und her bewegen. Das ist zwar reparabel aber mit einem finanziellen Aufwand verbunden, wo es sich bald lohnt eine neue hintere Gehäusehälfte zu bestellen.
Zwar stehen in diesem Stadium noch alle Allrad-Funktionen zur Verfügung, jedoch arbeitet das VTG sehr ruppig wenn der Stellmotor und die Kupplung ihre Arbeit aufnehmen. Den Zustand eines VTG’s dürfte man wohl bei 200tkm als verschlissen bezeichnen, wobei noch nicht alle Bauteile davon betroffen sein müssen.
Welche offensichtlichen Defekte damals vorlagen, konnte sogar ich feststellen.
1.Kette gelängt, Spiel sichtbar durch die Sensoröffnung (noch im ungeöffneten Zustand).
2.Schwarzes Öl gemischt mit weißen Plastikteilchen und massivem Metallabrieb am Magneten.
3.Alle offenen Kugellager haben in den Laufflächen eingeriebene Metallteilchen,
teilweise blockierte ein Lager (Eingang) sogar und die anderen rubbeln.
4.Alle Dichtungsringe aufgerieben oder sogar zerfranst
5.Die Fixierung der Ölpumpe im vorderen Gehäusedeckel hat die Aussparungaufgeweitet.
6.Die Bronzebuchse weist Riefen auf.
7.Beide Sensoren sind an der vergossenen Meßfläche gebrochen.
8.Beide Antriebsflansche weisen zu viel Spiel auf, man kann sie 1,5 mm aus dem Gehäuse ziehen.
9.Das Schlimmste zuletzt, in beiden Gehäusehälften sind die Lagersitze des Ausgangslagers,
sowie die Führungsbohrungen der Schaltklauenwelle ausgeschlagen.
Für die Punkte 1.-8.gibt es Reparatur Kits bzw. Ersatzteile,
Nr. 9 bedeutet entweder neue hintere Gehäusehälfte zu besorgen oder diese aufarbeiten zu lassen,
indem die Sitze gefräst (gespindelt) werden sowie zusätzliche Buchsen verbaut werden.
Andere Möglichkeiten (zu lesen im Explorerforum.com) wie Einkleben der Lager mit Spezialmittelchen
oder Aufschweißen von Material mit anschließend erneutem Ausfräsen,
oder Einlegen von Kupferband kamen eher nicht in Betracht.
Um die oben angesprochenen unangenehmen Verschleißerscheinungen für die Zukunft zu minimieren,
haben sich drüben wenige Firmen ein paar Gedanken gemacht.
Zu Punkt:
5. Es gibt Lösungen um das Hin/Her der Ölpumpe zu eliminieren,
indem ein kleines Metallteil eingesetzt wird oder eine kleine Schraube eingesetzt wird.
8. Es gibt ein Sonnax Unterlegscheiben-Kit für die hintere Gehäusehälfte (Lager)
um das Spiel auf ein Minimum zu reduzieren.
9. Buchsen für Lagersitz und Wellenführungen Schaltklaue einsetzen lassen.
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