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Angepinnt ExplorerII vorderes Differential DANA35

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    • ExplorerII vorderes Differential DANA35

      Front Differential DANA35









      Front Differential DANA35:

      Wie im Bilderrätsel Thread bemerkt, haben sich wohl nur wenige bisher mit dem
      Vorderachsdifferential bzw. der Vorderachse intensiv beschäftigt.
      Intensiv ist es in den meisten Fällen ja auch nicht notwendig, da das vordere Diff
      seltener Probleme macht. Doch überschreitet das Diff eine KM-Leistung ab so ca. 200tkm
      und hat evtl. nur weniger Zuwendung erfahren, kann es doch schon mal zu Undichtigkeiten
      der 3 Dichtringe oder zu Geräuschen/Vibrationen kommen.
      Da ich selbst die Instandsetzung immer noch gescheut habe, hielt ich Ausschau nach evtl. besserem Ersatz.
      Mittlerweile befinden sich 2 Ersatzdiffs und das Original (mit abgebrochenem Spidergearzahn) im Fundus.
      Das Hoffen auf besseren Ersatz erwies sich jedoch als Schuss in den Ofen!


      Das erste Ersatzdiff machte zuerst einen guten Eindruck (Ungeöffnet eingebaut, nur Öl gewechselt),
      doch nach einiger Zeit waren die Dichtringe hin.
      Das zweite Ersatzdiff (und das ist wirklich das Letzte) habe ich jetzt doch mal vorab geöffnet,
      da es sich relativ schwer am Flansch drehen ließ und manchmal in einer bestimmten Position gehakt hat.

      Nach innerer Säuberung des Gehäuses, welches durch tiefschwarzes, mit Spänen durchsetztem Öl versifft war,
      machte sich dann beim Drehen ein undefinierbares Geklicker bemerkbar.
      Spätestens jetzt stand für mich fest: "Traue nie den Verkäuferangaben!"

      Als Konsequenz werde ich jetzt das letzte Diff unter die Lupe nehmen um zu ergründen,
      welche Schandtaten mit ihm angestellt wurden.
      Will man jedoch genauere Angaben zur Instandsetzung und Teilebeschaffung haben, sieht es
      wie zu erwarten war, nicht ganz so einfach aus.

      Geht schon mit der Bezeichnung los Dana35 IFS SLA
      Dana/Spicer ist der Hersteller und die Achse kommt in einigen Fahrzeugen vor,
      als Hinterachse bei Jeep und als Vorderachse bei Ford und Dodge.
      Die Bezeichnung IFS bedeutet -> independent front suspension, die Bezeichnung SLA nur -> short arm long arm.

      Auf dem Diff-Deckel sind folgende Nummern zu finden: 46334 (Spicer Part Nr.), 264-96, REV-A, 2-2-95.
      Auf dem Gehäuse steht: 46058 Rev: BA, MKC5
      Leider alles Bezeichnungen mit denen ich bisher nichts anfangen konnte.


      Das Wichtigste sind sicherlich die 4 Schrägkegelrollenlager und deren Laufschalen, sowie die 3 Dichtringe
      und natürlich das Tragbild vom Kegelrad zum Zahnkranz. Um defekte Lager zu diagnostizieren braucht es nicht viel,
      ein Blick auf die Rollen oder die Lauffläche der Schalen genügt schon.
      Defekte Dichtringe erkennt man daran, dass sich um Antriebswellen und Kardanwelle ein Ölfilm am Gehäuse gebildet hat.
      Doch gibt es auch noch 2 andere Kegelrollenlager im Gehäuse, die für Antriebswelle und Steckachse.
      Auf der Fahrerseite ein relativ massives Lager,


      auf der Beifahrerseite ein imVerhältnis eher „mickriges“ Lager.



      Diese beiden Lager verursachen nach geraumer Zeit Laufspuren an der fahrerseitigen Antriebswelle,
      sowie an der beifahrerseitigen Steckachse (die von außen bis in den Diffkorb reicht).
      Laufspuren bedeuten immer Verschleiß und ein sich daraus ergebendes Spiel.
      Wird es zu groß, kann man die Antriebswellen vertikal spürbar anheben.
      Dazu kommt dann noch, dass die Antriebswellengelenke zeitgemäßen Verschleiß/Spiel aufweisen.
      Das, außer den Spezifikationen liegende Spiel (IST: 0,48mm) zwischen Kegelrad und Zahnkranz
      (Soll max. 0,15mm), machen somit ein „ausgelutschtes“ Diff aus.


      Ist man bereit genügend Geld in die Hand zu nehmen um diese Dinge abzustellen, stehen einem einige Reparaturkits zur Verfügung, die dir der nette Paketzusteller sogar direkt an die Haustür liefert.

      Bei den Kits wird jedoch nach Aufwand der zu erledigenden Arbeiten unterschieden.
      -Masterkit + Ring/Pinion
      -Masterbearing Kit
      z.B. amazon.com/Motive-Gear-R35FRMK-Master-Bearing/dp/B001GF1KN4
      -Minorkit
      z.B. amazon.com/Yukon-MK-M35-IFS-In…ifferential/dp/B0078U9OIY

      Diese Kits unterscheiden sich natürlich auch in den Preisen, bedingt durch hauptsächlich die Qualität der jeweils enthaltenen Lager und der Vollständigkeit.
      Die im Original verbauten Lager sind von:

      Timken (einzeln bei Rockauto erhältlich, Nummern in Suchfunktion eingeben)
      Diff-Korb: 2 x Lager: LM501349, 2 x Schale: LM501314
      Kegelrad: Lager außen: M86649, Schale: M86649
      Lager innen: HM88648, Schale: HM88610

      und Torrington
      linke Antriebswelle: 08-59722,
      rechte Steckachse: B-268
      Diese Torringtons, oder vergleichbare Lager sind in keinem der Repairkit‘s vorhanden
      (Konnte bisher keinen Anbieter für diese beiden Lager ausfindig machen).

      Die Dichtringe für die Antriebswellen sind ebenfalls in den Kit’s nicht vorhanden
      (links SKF 13757, rechts SKF 17521 -> Rockauto).

      Dichtung zum Diffausgang Kardan sind in den Kit’s vorhanden,
      gibt es aber noch über Ford zu beziehen 5L2Z-4L616-A, 7L243N296AA, Finis: 4790948 oder Rockauto: SKF 18472
      Bei der Demontage gehen diese Dichtringe zu Bruch, wie auch eine innere Ölabweißscheibe die zwischen den Kegelradlagern sitzt.
      Diese Ölabweißscheibe ist nicht in allen Kit’s enthalten, einzeln bzw. als Set zu finden unter Yukon YSPBF-003 Oil Baffle.



      Demontage:

      Wie schon zu Anfang erwähnt gilt es das Innere des Gehäuses gründlich mit Bremsenreiniger oder vergleichbarem Elexir zu reinigen.
      Dabei stellt man dann schon fest, ob Späne zum Vorschein kommen oder nicht.
      Diese können aus Alu oder Stahl sein, dass sie sich zwischen die Lager gesetzt haben ist anzunehmen.
      Dichtungsreste vollständig vom Deckel und vom Gehäuse entfernen.
      Vorhandenes Flankenspiel gemessen = 0,48 mm.



      Für weitere Arbeiten habe ich das Gehäuse auf ein Brett geschraubt,
      lässt sich dann schön fest in den Schraubstock einspannen.



      1.Zunächst sollte man die Steckachse herausziehen, sie wird von einem Sicherungsring im Diff gehalten,
      ein leichter Druck mit einem Hebelwerkzeug zwischen Herzbolzen und Steckachse lässt sie ein Stück nach außen kommen
      und kann entnommen werden.



      2.Danach wurden die defekten Dichtringe (li/re) entfernt, indem man mit einem Stechbeitel + leichtem Hammer den Metallrand
      langsam, gleichmäßig und ringsum löst -> irgendwann fallen sie dann raus. Hier bitte nicht das Alu Gehäuse beschädigen.


      3.Danach wurden die Korblagerhalter entfernt (auf Haltern und Gehäuse sind Markierungen, Halter später wieder soeinbauen wie sie montiert waren)
      und der Diffkorb gezogen. Dieses Ziehen sollte eigentlich ein Gehäusespreizer erleichternd unterstützen,
      da noch nicht vorhanden wurde der 2Arm-Abzieher benutzt.








      4.Für die Demontage des hinteren Dichtringes muss zuerst der Flansch ab,
      dazu das ganze Gehäuse an diesem Flansch in den Schraubstock spannen
      und mit einer 28er Nuss die Sicherungsmutter (230 NM, soll erneuert werden) lösen.
      Sollte danach der Flansch sehr fest sitzen hilft ein 2Arm-Abzieher.
      Nun lässt sich das Kegelrad einfach aus dem Gehäuse nehmen.
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • 5.Als vorerst letzte Maßnahme am Gehäuse werden die Lagerschalen ausgetrieben.
      Für die äußere Schale sind im Gehäuse zwei Aussparungen angebracht,
      hier wird abwechselnd ein Dorn angesetzt und mit beherzten Schlägen gibt die Schale langsam nach.


      Für die innere Schale sind diese Aussparungen leider nicht vorhanden, jedoch steht der Rand der Schale etwas vor.
      Unglücklicherweise befindet sich noch die besagte Ölabweißscheibe dazwischen,
      die nach dem Austreiben der inneren Schale ihr Leben ausgehaucht hat.




      6.Weiter geht’s mit den Korblagern,um sie zu demontieren ist ein sogenanntes Trennmesser von Nöten.
      DiesesTrennmesser (30€) hat Gewindeaufnahmen (in diesem Fall leider kein metrisches Gewinde)
      um eine Abziehvorrichtung aufzunehmen.
      Diese wurde bei der Beschaffung eingespart, das Lagerabziehen geht auch mit dem normalen 2Arm-Abzieher.
      Es befinden sich Einstellscheiben auf jeder Seite zwischen Korb und Lagern,
      sie stellen die Position des gesamten Korbes ein und sind verantwortlich für den sogenannten Backlash
      (SpielKegelrad/Zahnkranz Soll = 0,15mm).



      7.Das innere Kegelradlager verlässt auf gleichem Wege seine Position.
      Hier ist ebenfalls eine Scheibe vorhanden, sie ist verantwortlich für die „Höhe“
      bzw. Position des Kegelrades zur axialen Mitte und somit maßgebend für das Tragbild.



      (Das Tragbild zeigt den Bereich an, in dem die Zähne des Kegelrades und die des Zahnkranzes Kontakt haben.
      Der Kontaktbereich soll optimaler Weise in der Mitte des Zahnkranzzahnes sein und einen ovalen Bereich ausprägen.
      Um diese Kontaktflächen optisch sichtbar zumachen bedient man sich Kontakt oder Touchier Paste.
      Sie ist in den meisten Kit’s in geringer Menge enthalten und wird mit einem Pinsel aufgetragen.
      Stimmt das Tragbild nicht, gibt es später starke Geräusche und raschen Verschleiß.)




      Fazit: Sämtliche Lagerschalen weisen ungleichmäßige Abnutzungspuren auf,
      Metall hat sichin die Schalen eingearbeitet, setzt man die Lager in die Schalen ein und dreht sie gegeneinander
      spürt man die Rauhheit. Dichtringe sind eingerissen, Kegelrad und Kranz ok,
      Antriebswellenlager haben kein messbares Spiel, die inneren Zahnräder des Diffkorbes (Spider Gears) sind soweit ok,
      keine abgesplitterten Kanten oder Lochfraß an den Zähnen.



      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wollimann ()

    • Die Lieferzeit der Ersatzteile kann man dazu nutzen das Ganze etwas hübsch zu machen.
      Habe den Alu Oxyd Pelz vom Gehäuse geschrubbt, das Gehäuse mit Grundierung versehen
      und ein/zwei Schichten mit Owatrolöl verdünntem Chassislack gepinselt.



      Bisher habe ich ein normales RepairKit gesucht und bei Rup-Parts bestellt.
      rup-parts.de/xtcommerce/produc…n-Kit-Ford-IFS-Achse.html
      Der liebe Wilfried Reitzug ist zwar nicht mehr aktiv im Dienst, hat mir aber schon ein paar nützliche Tipps zukommen lassen.
      Unter anderem hat er seine Firma auf den Kopf gestellt um diese blöde Ölabweißscheibe zu finden, die leider nicht mit in dem Rep-Kit enthalten ist. Er ist der Meinung, dass diese Scheibe durchaus weggelassen werden kann, über diese Brücke möchte ich nur nicht gehen.
      Sowie die Ersatzteile angekommen sind wird das Diff nach Vorgaben wieder zusammen gebastelt.
      Wie auch schon bei der Hinterachse wird es ein Geduldsspiel werden die richtige Position von Korb zu Kegelrad zu finden.
      Zur Unterstützung werde ich noch einen Gehäusespreizer dengeln, mal sehen ob’s klappt.

      bis hierhin…

      Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wollimann ()

    • Super Beitrag! @wollimann

      Den Spreizer kannst Du dir auch selbst bauen.
      ICh wollte mir auch einen bei Gelegenheit anfertigen, allerdings dauert dies noch etwas.
      Ich würde dazu Flacheisen besorgen, als gelenke in den Ecken Schrauben verwenden, sowie auf der Spannseite mit einem M12 oder M16und jeweils Hülse arbeiten.
      Evtl geht auch eine Schraubzwinge (gutes Steiggewinde)
      Grüße

      Alterspinner

      *Explorer 2004, 4.6 Eddie Bauer :thumbup:
    • Danke @wollimann

      wieder einiges gelernt, echt klasse :top:
      Gruesse Uli
      ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
      Auto-Mobile Randgruppe ;(
      ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
      Sei schmerzfrei und traue keiner Reparatur die du nicht selbst verpfuscht hast :lol:
      Explorer geboren 16.12.1996, fast ein Weihnachtskind, EZ 1997, >265TKm, SOHC 4L
      Explorer geboren 1993, >180TKm, OHV 4L
      Explorer geboren 1998, >210TKm, SOHC
      powered by myself
    • begab schrieb:

      Großes Kino! @wollimann
      Danke :top:
      Papalapap, nix großes Kino!
      Ist nur Aufschreiben damit ich das nicht vergesse.


      Feldweg schrieb:

      Danke @wollimann

      wieder einiges gelernt, echt klasse :top:
      Ja, das ist Alles noch einigermaßen überschaubar.
      Das Forschen nach Neu-Teilen ist nur nervig, würde die Antriebswellenlager gerne noch zusätzlich tauschen,
      find die Mistfiecher nur nicht.
      Das Basteln macht Laune (am Getriebe momentan weniger) und wenn jemand was mitnehmen kann
      um so besser.

      Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas


    • Timken (einzeln bei Rockauto erhältlich, Nummern in Suchfunktion eingeben)
      Diff-Korb: 2 x Lager: LM501349, 2 x Schale: LM501314
      Kegelrad: Lager außen: M86649, Schale: M86649
      Lager innen: HM88648, Schale: HM88610
      und
      Torrington
      linke Antriebswelle: 08-59722,
      rechte Steckachse: B-268
      Diese Torringtons, oder vergleichbare Lager sind in keinem der Repairkit‘s vorhanden
      (Konnte bisher keinen Anbieter für diese beiden Lager ausfindig machen).
      Die Dichtringe für die Antriebswellen sind ebenfalls in den Kit’s nicht vorhanden
      (links SKF 13757, rechts SKF 17521 -> Rockauto).

      Dichtung zum Diffausgang Kardansind in den Kit’s vorhanden, gibt es aber noch über
      Ford zu beziehen5L2Z-4L616-A, 7L243N296AA, Finis: 4790948 oder Rockauto: SKF 18472

      Lager und Dichtringe.pdf

      Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Rup-Parts Kit ist heute eingetrudelt und noch ein paar extra beigelegte Scheiben.
      Das ist doch mal eine Kontaktadresse wert:
      R&P W. Reitzug
      Lindenstrasse 87
      D-41063 Mönchengladbach


      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Die Summe der Scheiben betrug vor Demontage Korb fahrerseitig 0,6mm, beifahrerseitig 1,15mm,
      Pinion 0,95mm.

      Habe das Gefühl, dass diese Konstellation der Scheiben völlig daneben ist/war.
      Auf jeden Fall geht der Korb mit dieser Scheibenstärke nicht ins Gehäuse.
      Auch bei der anfänglichen Demontage war da ganz schön Druck drauf.

      Vorab noch, habe die Timken Lager+Schalen nebenbei noch einzeln zu dem Rup-Parts Kit bestellt,
      da ich mir bildlich vorstellen konnte, dass die KOYO Kit Lager/Schalen etwas andere Maße haben.
      Und so ist es auch gekommen, die neuen Timken Lager+Schalen sind allerdings exakt identisch zu den alten
      Timken Teilen.
      Daher habe auch die alte innere Pinion Schale außen auf 72mm abgeschliffen um doch eine
      Testoption zu haben.

      Die Lager auf Kegelrad und Korb zu bekommen war kein Thema mit der kalt/warm Methode.


      Auch das Einziehen der äußeren Lagerschale war problemlos.



      Das von Will beigelegte Scheibenkit ist allerdings nicht so fein gestaffelt, dass man die Einstellung
      genau hinbekommt. Backslash 0,12 mm bekomme ich hin, nur die Pinion Höhe nicht.
      Variiere ich mit der Höhe verschiebt sich das Tragbild zu stark nach vorne bzw. hinten.


      Das Prozedere ist mir von der Hinterachse ja noch vor Augen, doch bei der Vorderachse scheint es
      irgendwie noch andere beeinflussende Faktoren zu geben, Denkfehler nicht ausgeschlossen!!!
      Sicherlich würde die Geschichte mit einem Gehäusespreizer auch etwas einfacher ablaufen,
      aber der ist nun mal (noch) nicht zugegen.

      Dann ist mir auch noch eine eher negative Sache aufgefallen!
      Setzt man den Korb ein, hat den Backslash eingestellt/gemessen und gibt dann mit den Lagerschalenhaltern
      nur wenig Druck auf die Lagerschalen, dann verringert sich der Backslash drastisch.
      Sowas macht die Sache nicht gerade einfacher!

      Habe gestern Stunden damit verbracht ein annähernd akzeptables Tragbild zu erreichen,
      leider Fehlanzeige. Lasse diese Odyssee erstmal "sacken" und hoffe auf zündende Ideen.


      LG Wolle
      (Bilder hochladen und Text einkopieren scheint jetzt besser zu gehen, bei PDF's dreht "er" sich tot?)
      Dateien
      • pinion.pdf

        (182,75 kB, 6 mal heruntergeladen, zuletzt: )
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
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    • Ja die Scheiben sind anders, kleiner im Durchmesser. Im originalen Zustand waren ja noch kleinere Scheiben verbaut,
      da sie immer zwischen die Lager und das Bauteil gelegt waren. Jetzt liegen sie zwischen den Lagerschalen und dem Gehäuse.

      Solid Shim wäre ne gute Idee!
      PS Liste aufgegeben -> Bestellung?

      Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Achso als Tip für einen Spreitzer

      Nimm 2Flacheisen und Übertrag jeweils die 2 Bohrungen und das Sackloch. Nach dem Bohren auf das Diff Schrauben und mit dem Boardwagenheber (2 benötigt) spannen
      Die Flacheisen min 8mm und lang genug damit es seitlich hervor steht und den Wagenheber Paroli bietet ;)
      Grüße

      Alterspinner

      *Explorer 2004, 4.6 Eddie Bauer :thumbup:
    • Deswegen fragte ich ja, PS Liste aufgegeben hörte sich nach Order an.
      Nein, wenn dann bräuchte ich nur die beiden Torrington Bearings.

      Bin mir jetzt nicht mehr sicher, ob man den Spreitzer überhaupt zwingend braucht.
      Bis jetzt ging der Korb raus/rein, wenn auch stramm.
      Aber danke für die Tipps!
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Vorspannung -> Kegelrad ist klar, für die Korblager einfach links/rechts
      eine dünne Scheibe einlegen?
      Habe leider keine Unterlagen für die Dana, wie soll man die Vorspannung messen?
      Gibt es überhaupt Vorgaben?

      Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Nunja, ich habe ehrlich gesagt mir noch nicht angeschaut wie ich es an der Vorderachse Instandsetze, da nicht nötig.

      DA aber ein Spreizer benötigt wird im Gegensatz zu hinten, vermute ich das das vorne was erforderlich ist.
      Grüße

      Alterspinner

      *Explorer 2004, 4.6 Eddie Bauer :thumbup:
    • Um Vermutungen im Winde zu zerstreuen sind wir ja hier beisammen, gelle?
      Vorweg: Man braucht nicht zwingend einen Spreizer!

      Ein fast optimales Tragbild hat sich mittlerweile ergeben, trotz nicht optimaler Einstellscheibenstärken
      (entweder zu dick oder zu dünn, oder oder oder…).


      Auf jeden Fall hab ich jetzt zu jeder Messung die Lagerhalterschalen mit Sollwert 70 NM angezogen.
      Das Kegelrad bzw. dessen Lager haben eine, für neue Lager übliche, Vorspannung von
      12-16 In LBS = 1,3-1,8 NM. Gefühlt relativ stramm, doch das wird sich mit der Zeit geben nehme ich an.
      Gemessen wird diese Kraft ohne eingesetzten Diff-Korb.
      Für die Kegelradhöhe hat sich ein Scheibenmaß (Ölabweißscheibe+ Einstellscheibe)
      von insgesamt 0,9 mm ergeben.


      Für den nun sehr ooooft eingesetzten Diff-Korb hat sich ein Spiel / backlash von 0,14 mm ergeben.
      Die Scheibenstärke für die Korblagerschale beifahrerseitig beträgt 1,21 mm,
      für die Fahrerseite konnte ich 0,45 mm ermitteln.
      Das Gute ist, dass diese 0,45er Scheibe einzeln ist und somit auch gut und relativ stamm einzuschlagen war.
      Somit wird ein gewisser Druck auf beide Korb-Lager gegeben (Preload/Vorspannung).

      Ob dieser Druck ausreicht konnte ich immer noch nicht ergründen.
      Meinungen aus dem US-Forum gehen dahin, dass dieser Druck eher eine Gefühlssache sei und auf jahrelanger Erfahrung basiert.
      Oder es werden 0.002-0.008 inch = 0,05-0,20 mm Scheiben eingelegt um ein gutes Ergebnis zu erzielen.
      Die Scheiben kommen zuerst in das Gehäuse, danach wird der Diff-Korb mit Gummihammer eingehämmert.
      Um die Scheiben am Platz zu halten sollen sie mit Fett fixiert werden, wenn ich alles richtig verstanden habe.
      http://www.explorerforum.com/forums/sho ... ost3473910
      Würde die Sache lieber gewaltlos zu Ende bringen, doch das ist ja auch eine Erfahrung die man erst einmal machen muss.


      Habe jetzt den beifahrerseitigen Scheibenstapel (4Stk) von 1,21 mm gegen eine einzelne Scheibe ersetzt.
      Da es diese Scheibe hier im Fundus nicht gab, schliff ich eine 1,4 mm Scheibe mit dem Bandschleifer runter.
      Lasse ich sie etwas dicker 1,25 mm wird etwas mehr Druck auf die Lager gegeben.
      Ein letzter Test bestätigte meine Annahme, Backlash auf 0,11 mm reduziert und das Tragbild hat sich
      für mein Empfinden noch ein wenig verbessert.






      Das war der Hand-Job :D am Sonntag, Zusammenbau folgt.


      Wolle
      (verbaute Scheiben vorher: beifahrerseitig 1,05 mm, fahrerseitig 0,63 mm, Kegelrad 1,45 mm
      -> geringfügiger Unterschied!!!)
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Habe eben die Achswellenlager bei Rockauto entdeckt,
      manchmal sieht man den Wald vor lauter Bäumen nicht :--:
      SKF B268 Achswellenlager € 12.62
      TIMKEN 5707 Radlager € 9.56

      oder Spicer Nummern
      (OEM Spicer 566121)
      (OEM Spicer 566063)

      LG Wolle
      Außer Ford keine Vorbesitzer, Ford Explorer 4X4, 4.0 SOHC, Build Date 01/10/96, EZ97, 152 KW, dark lapis metallic KN/M6681,KM: 250ooo,
      VIN: 1FMDU34E8VUA67356, Prins Autogas
    • Hallo... denke, die Torrington-Lager heißen nicht 08... sondern DB...

      Gruß

      Gori
      Gruß

      Gori

      96er Explorer OHV 156PS mit BRC-Gasanlage in Blau/Grau... :P ...und 240 000 km... :)
      96er Opel Omega CD Caravan... 170 PS 2.5 Liter mit BRC-Gasanlage in Mattgrau gerollt... und 230 000 km... :)
    • Falls du mal jemanden suchst, der gleichzeitig kurz und weitsichtig ist... :D ....bist ja nicht weit weg...

      Gruß
      Gori
      Gruß

      Gori

      96er Explorer OHV 156PS mit BRC-Gasanlage in Blau/Grau... :P ...und 240 000 km... :)
      96er Opel Omega CD Caravan... 170 PS 2.5 Liter mit BRC-Gasanlage in Mattgrau gerollt... und 230 000 km... :)