Booker´s Backfire

Zitat

Original von roadrunner
1. Es ist auch nicht so, daß jeder Defekt gleich einen Verlust des Flugzeuges nach sich zieht, ...
2. ... die wichtigen Systeme sind alle mehrfach redundant (bis auf das Hirn des Piloten),...
3. d.h. da ist es durchaus gut, wenn sich der Pilot aus dem Genpool herausnimmt.

Hallo Ihr beiden RR & NUG:

1. Da ist es bei den Flugzeugen so, wie bei den Autos:
Die Absturz-Wahrscheinlichkeit verhält sich EIGENTLICH
umgekehrt proportional zur Menge Technik, die an Board
ist ... wenn nicht
2. Ein "menschlicher(!) Pilot" an Board wäre:
In diesem Fall verhält sich die Anwesenheit eines Menschen
bei gleichzeitiger Abwesenheit einer 100%-igen Kontrolle
durch die Technik umgekehrt proportional zur Absturz-
wahrscheinlichkeit des Flugzeuges ... anders ausgedrückt:
Ob hinten im Flugzeug ein Autohändler, Manager oder Lehrer
sitzt, ist dem Flugzeug egal solange vorne ein Pilot sitzt,
der KEINE menschlichen Schwächen hat ...
3. DAS ist das Schöne bei den Kleinflugzeugen (nicht zu ver-
wechseln mit "Sport-Flugzeugen"!):
Da gibt es wirklich eine Auslese, die sich die Stewardessen
der Fluggesellschaften bei Ihren Passagieren manchmal
auch wünschen würden ...

VG
Mark

@Nug: Wäre doch langweilig, immer nur an der Erdoberfläche herumzukratzen...

@Mark: Die Technik bei Flugzeugen ist auf Zuverlässigkeit optimiert, gerade deswegen primitiv! Ein typischer Kleinflugzeugmotor ist z.B. der Lycoming IO-360. Dieser Motor ist ein fahrtluftgekühlter 4-Zylinder Boxer mit einer untenliegenden Nockenwelle, 5,9 L Hubraum und 200 PS. Dazu kommt dann noch redundante Zündung (d.h. bis hin zu 2 Kerzen pro Zylinder), 2 Benzinpumpen, 2 Tanks etc., das Gemisch wird vom Piloten eingestellt.

Das mit der Auslese ist relativ, die Neuzugänge an Piloten bei Airlines in Europa, hätten mit Ihrer Erfahrung in USA schon Proleme, sich ein 4-sitziges Flugzeug mit Einziehfahrwerk auszuborgen, da sie nahezu keine Flugerfahrung nachweisen müssen, der typische Europäsche Fluglehrer hätte in USA Probleme, die Prüfung zum Privatpiloten zu bestehen.

Zitat

Originally posted by Nugmen
RR, kann ich deine Sätze so deuten als wären EU Piloten nicht besonders gute Piloten?

Nug

Die Schwerpunkte sind anders. In Europa finanzieren die (staatlichen) Airlines die Ausbildung der Piloten, in USA zahlt der Pilot seine Ausbildung selber, dies hat zur Folge, daß die Airlines Piloten im Liniendienst verwenden, die gerade das gesetzliche Minimum an Flugstunden haben. Die US-Airlines setzen meist mehr als das 10-fache an Flugstunden voraus, daß man sich überhaupt bewerben darf.

Bei der Ausbildung wird in Europa mehr Wert auf Theorie und weniger auf Praxis gelegt. Das liegt zum Teil natürlich auch an strengeren Vorschriften. In USA hat mir der Fluglehrer einmal den Motor wirklich abgedreht, wir haben dann eine Notlandung auf einer unbekannten Wiese gemacht (und sind anschließend dort wieder gestartet). In Europa wäre es natürlich undenkbar, irgendwo auf einer Wiese zu landen, d.h. ein Europäischer Pilot kennt das nur aus der Theorie, hat es aber nie bis zur letzten Konsequenz probiert.

Die Gefahr in Europa liegt aber auch im Bereich der Kontroller, weite Teile Italiens sind ohne Radar-Überwachung, es gibt in Italien Gebiete, die ohne Funkabdeckung sind. Ich habe in Europa auch schon zwischen einem US-Navy-Helikopter und einem Controller vermittelt, beide sprachen Englisch, sie verstanden einander aber nicht...

Zitat

Originally posted by Nugmen
oki, ich stornier wieder und fahr mit der Eisenbahn

Nug

Der Pilot links vorne (der Captain) hat wesentlich mehr Erfahrung, der braucht ja zumindest ein ATPL mit 1200 Stunden...

Ich kenne einige Schwachstellen im System, trotzdem würde ich mich nicht davon abhalten lassen, zu fliegen. Darum ging es ja im Eingangsposting, es gibt in der Luftfahrt viele Sicherheitsnetze. Das kann man nicht mit Autos vergleichen, wo z.B. im Bereich der Radaufhängung Dein Leben an einer einzelnen Schraube hängt und niemand weiß, welchen Alkoholspiegel der Mechaniker hatte...

Zitat

Original von roadrunner
@Mark:
...
Dazu kommt dann noch redundante Zündung (d.h. bis hin zu 2 Kerzen pro Zylinder), 2 Benzinpumpen, 2 Tanks etc., ....

... leider aber NUR EINE Lichtmaschine und EINE Batterie ...

Da ist es dann schon gut, wenn man im amerikanisch dominierten
Berliner Luftraum sein ICOM dabei hat ...
Zumindest aber fällt man nicht einfach runter ...

Booker:
Ich verspreche Dir:
Dein technischt sehr interessanter Beitrag wird am Ende überleben ...

VG
Mark,
der überlegt, ob man nicht in den Ford Explorer auch redundante Systeme ein-
bauen sollte:
2 Motoren, 2 Getriebe ...

Zitat

Original von roadrunner

Würde ein Flugzeug ohne Energiezufuhr weiterfliegen, wäre das durchaus Nobelpreis-verdächtig. Die von Dir geschmähten Kleinflugzeuge haben üblicherweise einen Gleitwinkel von ca. 1:10 bis 1:13, d.h. in z.B. 4000m Höhe hast Du eine Fläche mit potentiellen Landemöglichkeiten von 50 bis 85 km².

Es ist auch nicht so, daß jeder Defekt gleich einen Verlust des Flugzeuges nach sich zieht, die wichtigen Systeme sind alle mehrfach redundant (bis auf das Hirn des Piloten), d.h. Garantie ist doch ein Thema, sogar noch wesentlich stärker als bei Autos. So sind z.B. die genauen Leistungsdaten dokumentiert, d.h. wenn ein Flugzeug nicht die dokumentierten Flugleistungen erreicht, wie z.B. bei Maximalgewicht, bei 25° Außentemperatur in einer Dichtehöhe von 1000m nicht mit z.B. 800 Fuß pro Minute steigt, dann ist es nicht airworthy, d.h. es darf nicht mehr verwendet werden.

Zu dieser Dokumentation gehört z.B. auch, daß es bei 75% Leistung 9 Gallonen Benzin pro Stunde verbraucht (auch wenn es schon 30 Jahre alt ist). Diese Verbrauchswerte stimmen in der Praxis fast auf den Tropfen genau, wenn man also z.B. 70 Gallonen Treibstoff in den Tanks hat, muß schon besonders dumm sein, wenn einem dann nach 7,78 Stunden der Treibstoff ausgeht, d.h. da ist es durchaus gut, wenn sich der Pilot aus dem Genpool herausnimmt.

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aber immerhin kann dich keiner anhalten zum blasen lassen

abba wo waste

schade, war nett

gruß uwe