Du hast ja F37F-12A650-ZB
der Anbieter hat F27F-12A650-YB vielleicht hat das nur was mit dem Baujahr zu tun und nicht mit der Technik selbst ...
Mit dem Baujahr ist nachvollziehbar. Zu sehen an der zweiten Position.
Ist aber so nicht das Problem.
Wichtiger ist, zu wissen mit welcher Technik das Spenderfahrzeug ausgestattet war.
4.0 OHV ist klar. Aber Automatik oder Schalter und 4x4 oder 2WD.
Nach meinen Recherchen ist ZB wohl Automatik - YB ist einer mit Schaltgetriebe.
Das Thema wurde hier schon mal angerissen.
---> Benötige Hilfe bei der Ersatzteilsuche
Ende ist leider irgendwie offen geblieben. 
Ist es ggf. das selbe Fahrzeug ?
Ich habe durchbeschleunigt und auf einmal fing das ganze Auto an zu wackeln und zu tanzen. Es war so, als wäre ein Rad am eiern, aber alle Räder sind fest. es war ein richtiges Schütteln wie bei einem Erdbeben stärke 12.
Ja, wenn du das so beschreibst, kann ich Wolle nur beipflichten.
Wenn das Geschüttle offensichtlich von der Vorderachse kam ist ggf. Luft im Lenksystem.
Wurde da was in letzter Zeit dran gemacht ? Irgendwo undicht ?
Hinweis: Wenn die Lenkung ohne das der Motor läuft mehrmals gedreht wird, drückt es das Servoöl aus dem Behälter.
Wenn das notwendig sein sollte dann doch vorher den Motor starten.
Naja, dadurch, dass das Problem jetzt erst nach Motor/Getriebetausch aufgetreten ist, gehe ich davon aus, das es mit einer der Beiden Komponenten zu tun hat.
Ja, wahrscheinlich.
Meine Anmerkungen waren auch nur mehr allgemeiner Art.
Eine lose Verschraubung am Getriebeträger bewirkt noch keine Unwucht.
Was sich da aufschaukelt kommt von woanders her. Kann u.U. aber auch nur eine Kleinigkeit sein, die man bei festem Getriebeträger vernachlässigen kann. Leichter Verschleiß halt ...
Was sind denn "kritische" Punkte an der Vorderachse die ggf. Spiel aufweisen könnten und die man im aufgebockten Zustand nicht sieht/feststellen kann?
Am aufgebocktem Wagen findet man eher alles was lose ist oder Spiel hat.
Vorderachse am 95er klar die Kreuzgelenke der Kardanwelle, Diffentialeingangslager …. und Antriebswellen sollen kein vertikales Spiel haben.
Wichtig ist, alles prüfen bei "entspanntem" Fahrzeug.
Also aufbocken, alle viere in der Luft, Feststellbremse gelöst und Getriebe auf N.
So sind alle Komponenten spannungsfrei und können manuell/visuell geprüft werden.
Durchaus naheliegend.
Minimale Unwuchten im Antriebstrang werden sich sicherlich nach Jahren nicht ausschließen lassen.
Wenn Drehzahl/Lastzustand optimal zusammen kommen, kann das sicher mal vorkommen.
Nur wo jetzt ansetzen, um das System zu optimieren ?
- Räder rund ?
- alle Befestigungspunkte fest ? 
- Motor/Getriebe/Verteilergetriebe müssen an der Abtriebswelle eine Linie ergeben. Eine gequetschte Dichtung ist schon suboptimal.
- alle Lager im VG/Achsen/Kreuzgelenke ohne Spiel ?
- Kardanwelle mal neu auswuchten lassen - ggf. ist da auch ´ne Beschädigung dran/Wuchtgewicht abgefallen ?
usw....
Gibt da sicher noch mehr, was bei Vernachlässigung schleichend oder plötzlich zu Unwuchten führt.
Mal nach den Getriebelager schauen.
War bis jetzt eher ein unauffälliges Bauteil. Aber irgendwann ist es ja immer das erste Mal.
Rissig, zusammengestaucht, locker o.ä. ? Mit dem Brecheisen mal etwas rumhebeln.
Motorlager ggf. auch gleich checken.
Und die Vorderachse ist auch Gummigelagert. Diese drei Anschraubpunkte auch mal mit anschauen.
Gibt es den überhaupt noch in neu ?
Beim recherchieren bin ich über diesen Artikel gestolpert:
--> https://www.vsm.skf.com/us/en/products/24885A
Passt hier (nur) für den Explorer SportTrac.
Laut Angaben von RA haben aber alle Explorer II - inkl. SportTrac dieselben VA-Antriebswellen.
RA Angebot von dem SKF-Ring:
--> https://www.rockauto.com/de/moreinfo.php?pk=8574528&jsn=583
Für z.Zt. 8,32 € / Stück kann man sich ggf. ja mal testhalber zwei in die nächste Bestellung reinlegen lassen.
Die oben angegeben Maße kommen auch so ziemlich dem Original nahe.
Hier mal ein verdienter Veteran der Unbeachteten … sicher kein Einzelfall.
Bei mir war heute am 95er Traggelenkwechseltag 
.
Und da fiel mir eine Sache auf, die den Staubschutzring betrifft.
Hier im Bild das Bauteil:
Nach der End-Montage von Antriebswelle und Schwenklager habe ich mir mal die Sache von hinten betrachtet.
Und da habe ich beim drehen der Radnabe/Antriebswelle gesehen, das der Staubschutzring schief auf dem Gelenk der Antriebswelle saß.
So kann der natürlich nicht wirklich gegen Schmutz und Feuchtigkeit gegenüber dem Radlager wirksam sein.
Einfache Abhilfe:
Die Radnabe mit der Hand drehen und den Ring mit einem größeren Schraubenzieher ringsum gleichmäßig andrücken.
Bisschen vorsichtig dabei … ist auch nur Gummi.
Schon ist alles wieder dicht und das Radlager bedankt sich.
PS: Habe noch nicht geschaut. Gibt es den überhaupt noch in neu ?
Meine kamen mal vor Jahren mal neu rein.
Bei vielen werden die Dinger sicher unbemerkt am zerbröseln sein. 
alt gegen neu:
Wie hast Du das Schiebestück eigendlich auseinander bekommen?
Pure Gewalt oder gibt es da auch einen Trick?
Das ist bei mir schon fast von alleine auseinander gefallen.
Durch den Bodylift und das erste - etwas zu kurze - Distanzstück war die Stange eh am Anschlag und hatte sich letztendlich sogar festgefressen. Da reichte dann ein kurzer Ruck.
Jetzt aber ist die Gesamtlänge perfekt ! 
Deine schon wieder drin?
Jep … seit´ner halben Stunde.
Inklusive neuem - vertrauenerweckendem - Distanzstück.
Ein funktionierendes Schiebestück ist natürlich auch hilfreich bei der De- und Montage. Macht das ganze etwas einfacher.
Fummelig ist nur wieder die Verbindung zum Lenkgetriebe.
Habe vorher mit einer abgetrennten Spitze von´nem alten Schraubenzieher die Aufnahme etwas gespreizt. Da ging das aufstecken relativ easy.
Probefahrt ist noch nicht möglich, da ich am Vorderwagen gleich ringsum alles mit fit mache.
Stoßdämpfer, Traggelenke, etc ...
Aber im Stand lenkt es sich schon mal ganz gut.
Wird jetzt auch poliert ? 
Die Gummi-Karosseriedurchführung habe ich zwar auch gelöst bzw. nur die Schrauben mal rausgedreht, aber da die wohl richtig gut verklebt ist, habe ich sie dann doch dran gelassen. Undichtigkeiten muss man sich ja nicht noch einbauen.
Die obere Lenkwelle lässt sich ja dort auch relativ leicht heraus ziehen.
Die kleine Abdichtung wird die Bewegungen wohl auch eine ganze Zeit mitmachen.
Die untere ist recht robust. Denke, das die fast ewig hält.
Die obere ist neu schon recht dünn und steif. Also wie die Originale. Und ist m.E. eher unter Verbrauchsmaterial zu verbuchen.
Bewegungen - bis auf die Drehbewegung - sehe ich in der Konstrukt auch nur wenig.
Das Gelenk muss etwas arbeiten und das Schiebestück m.E. auch nur minimal die Bewegung zwischen Karosse und Rahmen aufnehmen.
Vermutlich kommt das Schiebestück erst richtig zum Einsatz … im Falle des (Un)Falles. So das man sich nicht die Lenksäule in die Brust rammt … 
Nun, mal in die Zielgerade einbiegen …
Die Gummis sind gekommen.
Passen auch beide sehr gut.
Der untere ist ein Dichtmanschette von´nem Traktor.
Größe 28/56mm Durchmesser.
--> https://www.oekoprofi.com/shop…55430/Staubschutz%2028/56
Die oben passt auch wie ´ne Originale.
Alles mal mit Fett gefüllt, geschmiert und zusammen gesteckt.
Im Bild nochmal die alte originale untere Abdichtung.
Da kann ich leider keine Ford-Teilenummer erkennen.
Eventuell hat ja jemand mal genauso eine ganze Abdichtung im Regal liegen und kann die Nummer mal nachreichen. Ggf. gibt es ja da doch noch was originales bzw. als Nachbau.
Endmontage am Wochenende … je nach Wetterlage.
Kleines update.
Habe die obere Lenkwelle auch noch ausgebaut.
Da lässt sich das neue Distanzstück gleich besser anpassen und die ganz große Fummelei bleibt beim Einbau aus.
Neue Optik:
Weiß nicht, was mich geritten hat … ich musste das Alugehäuse einfach mal auf Hochglanz polieren.
Jetzt warte ich noch auf die neuen Überzieher.
Hatte mal nach der Nummer geschaut, die bei meinem alten eingeprägt ist. Und siehe da ...scheint ein Bauteil zu sein, was in diversen Ford Modellen als Stoßdämpferschutz verbaut worden ist.
Gibt es von diversen Anbietern.
Hier z.B. für kleines:
https://www.ebay.de/itm/TOPRAN-301-417-Schutzkappe-Faltenbalg-Stoßdämpfer-Ford/333309142277?ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT&_trksid=p2057872.m2749.l2649
Ist diese Variante denn bei allen anderen Explorer II Modellen auch so verbaut worden ? Oder ggf. nur bei den ersten. Meiner scheint nämlich ein recht früher IIer zu sein.
Für unten habe ich mal eine aus dem Traktorbereich geordert. Mal schauen ob und wie sie passt …
Hielt aber nicht lange, für die Hitze dort ist das Mopedgummi nicht gedacht.
Aber das Ding ausbauen war eine Tortur.
Auch das Schiebestück war mächtig verbacken.
o.k. Danke für den Hinweis.
Dann lass ich das mal mit dem Gummiteil.
Auch weil das Original bis auf einen Riss noch halbwegs fit ist. Da mache ich den Balg wieder fit.
Die Ursache für das klemmen und rucken beim lenken war bei mir auch das total feste Schiebestück.
Man denkt ja, wo soll da Bewegung sein beim lenken ? Karosse und Rahmen sind ja fest miteinander verbunden.
Aber trotzdem bewegt sich das ganze normalerweise soweit hin und her, das man es doch schon merkt, wenn es nicht mehr funktioniert.
Es hilft ja alles nix. Irgendwann musste ich da ran.
Die Lenkung von meinem 95er war schon längere Zeit etwas schwergängig und ich musste beim lenken immer einen gewissen Widerstand überwinden. Praktisch fühlte sich das immer etwas ruckig/ruppig an.
Zumal ich da auch noch ein Eigenbau-Bodylift-Distanzstück montiert hatte, dem ich aber bei den immer größer werdenden Rädern nicht mehr so ganz traute. Frank (Wildcat) hatte mir freundlicherweise schon vor längere Zeit eine Alternative aus dem vollem gefräst. Danke !! noch einmal an dieser Stelle. 
Wie befürchtet, war der Ausbau schon eine ganz schöne Plage.
Alles festgebacken und zusammengerostet. Die Schrauben waren relativ schnell draußen.
Aber speziell die Lenkgetriebewelle wollte unbedingt die Verbindung halten.
Mit´nem großen Meisel konnte ich die Halterung etwas aufspreizen und mit einer Verlängerung und ´nem großen Hammer war das Problem dann doch gelöst.
Mit dem verbautem Body-Lift habe ich sicher noch etwas mehr Platz als bei´nem Serien-Explorer. Glaube da kann man dabei werden.
Das Elend ausgebaut:
Rost und Gammel überall.
Grob gereinigt und in Einzelteilen:
Habe mal geschaut - so´ne Zwischenwelle gibt es wohl gar nicht mehr neu.
Ich meine, gefühlt ist die hier noch technisch o.k. Hat kein Spiel o.ä.. Aber im Fall der Fälle … Arschkarte. 
Oder ?
Faltenbalg gibt es auch nicht neu. Wird also die Methode "Wolle" werden. Der hat seine m.E. vor längerem schon mal fit gemacht.
Gummimanschette vom Moped passte wohl ganz gut.
Wenn ich das richtig verstanden habe werden die Radlager eingestellt wie alle anderen Kegelrollenradlager auch, oder?
Theorie beim Explorer I:
Festziehen laut Werkstatthandbuch:
- die Radnaben-/Bremsscheibenbaugruppe mit der Hand drehen und dabei die Radlager-Einstellmutter auf 47 Nm anziehen
- die Bremsscheibe abermals drehen und die Mutter um eine Viertelumdrehung (90 Grad) zurückdrehen
- dann nochmals mit einem Drehmomentschlüssel die Einstellmutter auf 1,8 Nm (maximal 2,8 Nm) anziehen
- das Spiel Radnaben-/Bremsscheibenbaugruppe auf dem Radzapfen mit einer Messuhr messen - Toleranz 0,0 - 0,08 mm
- Die Einstellmutter auf die nächstliegende Radlager-Sicherungskeilnut ausrichten.
Praxis:
- mit einer z.B. Wasserpumpenzange die Radlagermutter fest anziehen.
- die Radnaben-/Bremsscheibenbaugruppe darf auf der Radnabe nicht klappern oder wackeln !
- mit Hand die Bremsscheibe drehen. Sie darf sich nur mäßig schwer und nur mit Widerstand drehen lassen.
Zu leichtgängig ist genauso schlecht wie zu schwer.
- die Einstellmutter bis auf die nächste Nut ausrichten
- Sicherungskeil einsetzen
- Freilaufnabe + Rad montieren.
Geht bei der manuellen Nabe genau so.
Ersetze hier nur den Sicherungskeil durch die Lochscheibe.
Ich gehe davon aus, das bei den bestellten Naben auch eine Montageanleitung mit präzisen Nm-Angaben bei liegt.
Alles anzeigenWelche 4 Bauteile wären denn das?
Braucht man nur diese Warn Nabe 37780 (Amazon Link) oder noch mehr dazu?
So einen "Schlüssel" könnte man auch selbst dengeln
Was verhindert eigentlich das Lösen der Spindle Nut?
Also 4 Bauteile / Seite.
Ring 1 mit Gewinde stellt die Vorspannung zum Radlager her. Siehe WHB.
Ring 2 ist die Arretierung von Ring 1 mittels Nut und Zapfen/Loch-Verbindung. Ring 1 ggf. wieder etwas lösen bis das nächstliegende Loch passt. Oder den Tick noch nachziehen. (Ist wie original beim Sicherungskeil)
Ring 3 mit Gewinde sichert den ganzen Kram.
Freilaufnabe selber wird wie üblich nur aufgesteckt und übernimmt die Funktion Freilauf oder gesperrt.
Von Interesse ist eigentlich nur, was für Materialien in den Naben der diversen Hersteller verbaut sind. Und wie filigran und ggf. defekt anfällig das jeweils ist.
Übern Teich drüben müssten ja schon diverse Erfahrungen gemacht worden sein.
Meines Erachtens scheinen aber alle recht unauffällig.
Selbst gedengelter Schlüssel.
Ja, in den originalen Automatiknaben darf sich kein Fett befinden.
Die Mechanik nur reinigen (Waschbenzin o.ä.) und einölen.
Trotzdem gehen die Kunststoffteile da drin auch irgendwann kaputt.
Da sind manuelle Freilaufnaben naheliegend. Zumal auch zuverlässiger.
Der Wechsel geht recht easy. Sind ja nur 4 Bauteile.
Gut wäre so eine spezielle Nuss mit vier Zapfen. Zum einstellen des Lagerspiels.
Gibt es bestimmt auch bei RA.
Sollte ggf. unter Ford Bronco DANA 44 VA (78-79) zu finden sein.
Geht aber auch ohne, bzw. mit etwas Gefühl.
Welcher Hersteller nun besser ist …
Da gibt es in Deutschland eher wenig Erfahrungen. Von den paar verbauten hört/liest man jedenfalls kein Klagen.
Bei der Bestellung auf die unterschiedlichen Achsen achten.
Euro-Explorer I haben DANA 35 - keine DANA 28.
Bilder aus dem WWW:
Um das Thema mal abzuschließen.
Seit dem WE läuft und säuft der Explorer wieder.
Zumindest im Stand.
Er steht nämlich noch auf den Rampen.
Da muss ich die Tage "nur" mal die Lenkung machen (neues Body-Lift-Distanzstück) und ggf. gleich die VA wechseln.
Hmm, da wird´s wohl etwas eng werden mit dem Motor ausbauen. Auch wenn man an die Schrauben kommt.
Mal probiert, die Scheibe gegen den Motor manuell hoch zu ziehen bzw. das Gestänge hoch zu hebeln ?
Oder - wenn man den Motor löst - muss ggf. gar nicht ganz sein - … müsste das Ritzel, was in den halben Zahnkranz greift frei sein, und man sollte die Scheibe manuell nach oben schieben können.
Alles Theorie ...
Ist es Richtig das die scheibe unten in der führungsschiene mit silikon reingeklebt ist.
Silikon ist da nicht dran.
Zwei Nieten müssen ausgeschlagen/ausgebohrt werden.
Wenn die Scheibe genau 4cm nach unten gefahren wurde, sieht man sie und kommt gut ran.
Ja, gefühlt ist das bei dem Dampfer immer irgendwie zu viel.
Im WHB gibt es da keine Vorgabe, ob 2,3, oder 5cm am Lenkrad gemessen o.k. ist.
Das wird halt mit diesen Reibwert eingestellt.
Was mich etwas stört, ist dieses Klonk-Geräusch, wenn du nach rechts einschlägst.
Hört sich an wie Spiel in irgendeinem Bauteil des Lenkgestänges. Spurstangenkopf ?
Habe den Rammschutz von der Firma Schiessler Edelstahl, den Rammschutz gibt es aber auch nicht mehr.
Wenn du Interesse hast, kann ich dir eine Kopie von meinem Schein geben, wo alles eingetragen ist.
Ja, deine Hilfe in allen Ehren , würde aber nur funktionieren, wenn du eine Eintrag von dem Cobra/SOR Zubehör aufweisen kannst.
Sollte sich aber ggf. doch auch auftreiben lassen. Die wurden damals schon sehr häufig verbaut.
Schiessler Zubehör ist da leider ein anderer Hersteller mit separatem Gutachten.
Bei soviel Wasserverlust sollte man auch beim peniblen absuchen was finden können.
Irgendwelche Spuren hinterlässt das.
Riß im Kopf sieht man eindeutig an den Zündkerzen. Mindestens eine hätte dann eine rostrote Verfärbung. Neben anderen Rundlaufproblemen + der weißen Abgasfahne nach dem Kaltstart.
Wasser in´s Getriebeöl … möglich. Bei den Mengen müsste das Getriebe schon überlaufen. Bzw. dein Kühlwasser schon ein Ölmix sein.
Das selbe wenn es in`s Motoröl drückt.
Wärmetauscher durch - da müsstest du langsam Pfützen unterm (oder im) Auto sehen.
Wasserpumpe oder Thermostatgehäuse undicht wäre naheliegend. Sieht man schlecht und da drückts nur raus, wenn der Motor läuft … und verdampft dann gleich.
@Falk
Ich glaube die Anleitung von Wollimann beschreibt den Ausbau des Motors und nicht des ganzen Fensterhebers.
Ja, richtig.
Eine Seite später beschrieben.
Muss ich mir mal im Original - also an der Tür ansehen.
Weiß nämlich noch, das ich das schon mal beim Ier probiert habe. Und da kam ich pardu nicht an eine von den drei Schrauben des Motors heran. Musst da erst ein zusätzliches Loch bohren.
Kann beim IIer dann ggf. doch etwas besser gehen.
@wolle
Wo ist die Anleitung her ?
Habe nur die aus dem 95er WHB.
Und da ist es genauso aufwändig beschrieben wie von mir in der Praxis erfahren:
Eventuell hat sich ja später da nochmal was geändert.
Das muss ich mir nochmal genauer anschauen. Sieht einfach aus.
Lese ich aber so zum ersten mal.
Denke es dürfte nicht allzu schwierig sein den Motor auszubauen.
Kann nur einer schreiben, der es tatsächlich noch nicht gemacht hat.
Motor-FH ausbauen ist mit eines der fummeligsten Sachen am Explorer.
Quasi die ganze Tür muss auseinander genommen werden.
Scheibe ausbauen, Nieten ausbohren, Gestänge komplett mit Motor heraus fummeln und alles retour.
Am Ier hinten:
Und das sieht an allen vier Türen dann so aus. Tür abbauen muss natürlich nicht sein.
Geht der Motor in beide Richtungen nicht mehr ?
Kann man schnell am Stecker direkt prüfen.
Zündung ein - Strom direkt von der Batterie an den Stecker legen. Ein Pin geht hoch ... der andere runter.
Hatte hier zwei Schräubchen reingesteckt. Geht einfach besser:
(war m.E. am Ier - II sollte ähnlich sein)
Meist geht der Motor erstmal nur in eine Richtung nicht. Geht beides nicht liegt das Problem ggf. woanders. Sicherungen/Schalter etc.