Hallo!
Ich klaue da mal einen Bericht von TeraVolt aus dem American Street Runners Forum. 
VORSICHT MONSTERPOSTING nur lesen wenn man Langeweile hat
Also Leute, Ihr reitet ständig nur auf diesen scheinbar magischen Zahlen rum. Eine vor dem W und eine nach dem W.
Die Zahl vor dem W ist die Winter-Viskositätsklasse 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Je kleiner die Zahl vor dem W, umso "dünnflüssiger" das Öl in der Kälte.
Die Zahl nach dem W gibt bei einer Prüftemperatur von 100°C die Einteilung der SAE-Sommer-Viskositätsklassen 20, 30, 40, 50, 60 an. Je größer die Zahl hinter dem W, umso "dickflüssiger" das Öl bei 100 Grad Celsius.
Normalerweise wird eine Flüssigkeit ja dünner wenn man sie erwärmt. Damit das bei Ölen nicht so ist, werden Additive beigemischt die Quasi in der Wärme aufquellen und das Öl verdicken. Diese Verdicker machen aber nichts anderes, helfen also nicht gegen Verschleiß oder anderen unbill. Der Vorteil des dickflüssigeren Öles bei 100°C liegt darin, dass zäheres Öl mehr Druck aushält als dünnes. Das synthetische Öl ist hier dem normalen überlegen. Es braucht weniger von diesen Verdickern weil es schon "von Natur aus" temperaturstabiler ist.
Zitat: was ist den der Unterschied von 10 W 40 zu 15 W 40 ?
Was ist nun der Unterschied zwischen 10W40 und 15W40? Es besagt alleine, dass
10W40 bei 100°C eine kinematische Viskosität von 4,1^2/s hat
15W40 bei 100°C eine kinematische Viskosität von 5,6 mm^2/s hat
Das ist dann aber auch schon alles. Mehr sagen diese Zahlen nicht aus.
Die Viskosität ist nur eine Eigenschaft des Öls, keine Aussage über die Qualität!
Eine Qualitätsklassifizierung ist naturgemäß schwierig. die API (Amerikanische Petroleum Institute) hat versucht eine Qualitätseinstufung vorzunehmen (Sx für Benziner, Cx für Diesel). Diese Angaben findet man meist kleingedruckt auf der Rückseite der Öldosen:
SA: Unlegierte Öle
SB: Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven
SC: Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen Motorenhersteller ab.
SD: Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71
SE: Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980
SF: Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980
SG: Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und Kaltschlamm
SH: Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen.
SJ: Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität
Das ist schon etwas deutlicher. Allgemein kann man sagen, je weiter im Alphabet der zweite Buchstabe um so höherwertiger ist das Öl.
Aber die Europäer - nicht faul - haben natürlich ihre eigenen Klassifizierungen. Die Organisation ist hier die CCMC. Hier erfolgt die Einteilung von G1 bis G5 wobei die höhere Zahl eine höhere Qualität bedeutet (Gx = Gasoline, Dx = Diesel, PDx = PKW-Diesel).
Die CCMC-Motorenöl-Spezifikationen erfüllen weitgehend die aufgeführten API-Klassifikationen, während die API-Klassifikationen die CCMC-Anforderungen nicht vollständig erfüllen.
G1: Motorenöle mit konventioneller Viskosität für normale Belastungen, vergleichbar mit API SE mit Zusatzanforderungen.
G2: Motorenöle mit konventioneller Viskosität für höhere Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
G3: Leichtlauf-Motorenöle für höchste Belastungen, vergleichbar mit API SF mit Zusatzanforderungen.
G4: Motorenöle mit konventioneller Viskosität für hohe Belastungen mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxydations- und Alterungsbeständigkeit, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erhöhtem Verschleißschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderung der europäischen Motorenindustrie.
G5: Leichtlauf-Motorenöle - meist vollsynthetisch oder auf Synthesebasis in den Viskositätsklassen 5W-X bzw. 10W-X mit wesentlichen Verbesserungen in Bezug auf Oxidations- und Alterungsbeständigkeit, Scherstabilität, Verdampfungsverluste, Schutz vor Schwarzschlamm verbunden mit erhöhtem Verschleißschutz, vergleichbar mit API SG mit Zusatzanforderungen der europäischen Motorenindustrie.
Damit es nicht so einfach wird gibt es jetzt sein 1996 noch die ACEA mit der Klassifizierung A1 A2 A3 die alle anderen ablösen soll (Ax = Benziner, Bx = PKW-Diesel, Ex= LKW-Diesel)
A1: steht für Spritspar-Eigenschaften
A2: für gering belastete Öle
A3: für Hochleistungs-Motoröle
Und zuletzt natürlich noch die Fahrzeughersteller, die an das Öl bestimmte, genau zu den Motoren passende Voraussetzungen stellen und bestimmte Öle vorgeben. Das sind dann z.B. Angaben wie:
Freigegeben nach API SL/CF, ACEA A3/B3/B4, GM-LL-A-025 (Otto) und GM-LL-B-025 (Diesel). Freigegeben für alle Opel-Modelle, insbesondere für alle neuen Otto- und Dieselmotoren mit flexiblem Wartungssystem.
oder ähnliche.
Alle Klassifizierungen gibt es auch noch für Dieselmotoren, die uns wahrscheinlich weniger interessieren, drum hab ich sie hier gar nicht aufgeführt.
Also schaut nicht immer nur nach diesen groß aufgedruckten Viskositätszahlen sondern auch mal auf das Kleingedruckte.
Was ist nun mit Synthetisch und Mineralöl?
Synthetisches Öl ist nicht, wie der Namen vermuten lässt, ein im Labor aus geheimnisvollen Zutaten gebrautes Öl. Es wird genauso wie das Mineralöl aus Erdöl gewonnen. Lediglich die Art der Gewinnung ist unterschiedlich. Nur Silikonöle, die aber nicht für die Motorschmierung verwendet werden, sind gänzlich anders hergestellt.
Was ist der Unterschied zwischen Synthetisch und Mineralisch?
Der Vorteil von Synthetischen Öl ist wie schon gesagt dass es sich die Viskosität mit Temperatur nicht so stark ändert wie bei MÖl
Weiterhin ist die "Dynamische Viskosität, das ist in etwa die Reibung der Ölmoleküle aneinander" des SynÖles geringer. Dadurch wird weniger Kraft verbraucht, damit der Kraftstoffverbrauch minimal gesenkt und die Leistung noch minimaler erhöht.
Nachteil kann die stärkere Reinigungswirkung von SynÖl sein. Ein alter Motor der innerlich etwas verkokt ist, wird durch diese Ölkohle auch etwas abgedichtet. Wird die innere Ölverkrustung aufgelöst kann er tropfen.
Auch ältere Dichtungsmaterialien können durch das SynÖl angegriffen werden.
Die oben genannte niedrigere Dynamische Viskosität von SynÖl ist es auch, die speziell in älteren Motoren zu Problemen führen kann:
Zitat:
Wegen der niedrigen Hoch-Temperatur-Viskosität (HTHS < 3.5) darf Shell Helix Ultra G-A025 NICHT in Opel/GM Motoren vor Baujahr 09/2001 verwendet werden. Hier können Sie Shell Helix Plus S 5W-40 verwenden. (Quelle: http://www.shell-helix.de/ek/artikelsubp_ek_3467.html)
Folgendes hat mit ein alter Motorenspezi verraten:
Motoren mit wenig Laufleistung können ohne weiteres mit sehr dünnen Motoröl gefahren werden das spart auch etwas Sprit. Motoren mit hoher Laufleistung sollte man Öl mit höherer Viskositätszahl spendieren. Durch den normalen Verschleiß ist die Lagerluft größer und ein dickeres Öl wird nicht so leicht aus dem Lagersitz gequetscht.
Gruß chevy