o.k. das Foto kenne ich.
Richte dich trotzdem mal auf eine längere Bastelei ein.
Ich kann mich erinnern, das bei mir (trail master Kit) zum Teil selbst das Gewinde der langen Schrauben noch weiter geschnitten werden musste. Neben den anderen "Kleinigkeiten".
Aber das der TÜV so offen gegenüber solchen Dingen ist spricht sehr für ihn. Halt ihn dir unbedingt warm. 
Da wird ggf. die Vorwärtskupplung hinüber sein.
Praktisch ein Fall für Wolle. 
Aber wenn der Motor nachweislich vor kurzem gemacht worden ist ... das Getriebe noch gemacht, und man einen Wagen für (fast) den Rest des Lebens.
Vorausgesetzt er steht auch so noch fit da.
Muss aber jeder selber wissen ... ich habe genug von den Dingern. 
Gibt es tatsächlich eine "EFord Explorerort" Ausführung für den Kühler ?
Alles andere in der Richtung ist ja immer gekennzeichnet.
Finde ich den im eingebauten zustand? Wo würde der beim 4R55E sitzen?
Oben ist ein Foto mit Sensor. Fahrerseite
Das 4R55E hat halt dort keinen. (um dich ganz zu verwirren - das 5R55E ab 98- aber auch nicht mehr 
)
da das 883 für einen Ranger ist
Hast du mal ein Foto von dem Kit ? Und ggf. eine Stückliste ?
Interessiert mich was da nun tatsächlich alles dabei ist, und letztendlich auch verwendet werden kann.
Das ist hier insofern logisch,da das eine deutsche Unterweisung ist. Und in Deutschland wurden mit MJ 97 ausschließlich der SOHC mit dem 5R55E verkauft.
In den USA gab es ja den OHV parallel weiter. Da will ich aber nicht ausschließen, das dort auch ab einem gewissen Zeitpunkt der OHV mit dem 5R55E kombiniert wurde. Damit hat sich hier noch keiner beschäftigt/beschäftigen müssen.
Du hast laut Ölwannenoptik ein 4R55E. Schau nach, ob du den Overdrive-Sensor oben auf dem Getriebe hast. Sicher nicht. Der kam erst mit den 5R55E ab MJ 97 ... in Deutschland und an jedem anderen Ford Explorer mit dem SOHC Motor.
Ich weiß nicht wie simpel die Steuerung der Niveauregulierung im Steuergerät programmiert/hinterlegt ist.
Eventuell reicht es auch aus, mal kurz die Batterie abzuklemmen und so nach anklemmen wieder alles auf "Werkseinstellung" zu setzen. Inklusive Probefahrt zum kalibrieren ...
- Batterie dran
- Tür auf
- Zündung ein
- Tür zu
- ssst ?
Versuch ?
Okay. also 4R55 mit EEC5? Sind in den 96er Plänen schon EEC5 drinnen? Wenn nein muss ich wirklich annehmen, mein OVH hat ein 5R55E-Getriebe.
Ich schau mal in meinen Unterlagen nach, ob ich diesbezüglich was finde. Gibt da ja auch einige updates.
Ist halt tatsächlich neu, das schon früher als bis jetzt gedacht auf EEC-V umgestellt worden ist. Unabhängig von der Motor/Getriebekombination.
Du hast diese Kennzeichnung auf dem Steuergerät ?
Sollte genau dein Fahrzeug/Jahrgang sein.
aber sthet da ss1, ss2,ss3 und ss4?
SS1 = Shift Solenoid 1 = Schaltmagnetventil 1 ... und letzteres steht dort von 1 bis 4 + E-Druckmagnetventil
Der Unterschied zu meinem 95er liegt nur in der EEC Generation. Und das ist auch für mich neu, das schon im MJ 96 EEC-V verbaut worden ist. Trotz 4R55E und OHV.
Dein Getriebe hat ´ne grundsätzliche Macke. Mach´s mal unten auf und schau mal rein. Dann kannst du auch dort direkt messen ... und den Kabelbaum befummeln.
EEC4 steuert nur 3 an, also von den SS1 bis SS3.
Habe zufällig noch einen Teil des Schaltplanes für das 4R55E gefunden.
EEC-IV mit 4 Schaltventilen.
Ich habe ein EEC5-Steuergerät verbaut. Dies lässt sich ja einwandfrei am Stecker identifizieren.
Nun gelang es mir nicht, einen Stromlaufplan für das 4R55E in Verbindung mit dem EEC5 zu finden. Also prüfte ich nach Unterlagen des 5R55E. Zum Abschluss ders Prüfvorganges kam ich auf die blöde Idee, am Stromlaufplan für das 5R55E das SS4 auszumessen. Und siehe da: es ist ein SS4 vorhanden, bis zum PCM durchgeschalten.
Darauf basierend stellt sich die Frage: gab es überhaupt 4R55E in Verbindung mit EEC5 oder deutet EEC5 allein auf das 5R55 hin?
Das wird schon alles seine Richtigkeit haben.
Es gibt ja im 4R55E und im 5R55E die selbe Anzahl von Solenoids
siehe --> http://www.fordtrans.com/prod.itml/icOid/506
Den feinen Unterschied der beiden Getriebe kann Nene sicher erklären. Ich weiß nur, das da ein Gang zusätzlich einbaut wurde. Wie und wo .. keine Ahnung.
Interessant ist es trotzdem, das du erwähnst, das dein 96er mit EEC-V "Gehirn" läuft.
Ich habe mal geschaut. Und in 95er Modellen Steuergeräte gefunden, die noch unter EEC-IV laufen und alle ab 96 mit EEC-V.
Das bedeutet, das die Steuergerätegeneration nicht am Getriebe festgemacht werden kann. Eher am Modelljahr.
Woher kommt eigentlich die Info, OHV = 4R55E?
Na ja, da gibt es schon offizielle Infos wann was wo verbaut ist/war.
Zum Beispiel hier drin:
Ford TST A4LDE.JPG Ford TST 5R55E.JPG
Schade, mittlerweile habe ich fast alles an Getriebeliteratur verkauft. Habe leider keine Zeit mich mit der Materie näher auseinander zu setzen. 
Von außen sieht man Unterschiede im Detail an der Ölwanne.
Hier mal zum vergleichen:
4R55E - 4 Gang Getriebe: verbaut am OHV Ford Explorer II 95-97 (in Europa)
Blick von der Fahrerseite.
Ford Explorer Ölwanne 4R55E 95.JPG
5R55E - 5 Gang Getriebe: verbaut am SOHC Ford Explorer II ab 97-
ebenfalls der Blick von der Fahrerseite.
(Ölablassschraube ist nicht Serie)
Ford Explorer Ölwanne 5R55E 97.JPG
Vom 5R55E gibt es noch zwei Varianten.
Mit diesem Overdrive-Sensor:
(Bild aus dem WWW)
Ford Explorer 5R55E Overdrive Sensor.jpg
... und ohne diesen Sensor, der ab ca. 98- entfallen ist.
Goil 
Hast du mal einen Direktlink da ?
Eine Getriebölspülung bzw. der komplette Wechsel des Getriebeöles ist erforderlich, wenn
- man keine Kenntnis davon hat, welches Getriebeöl von welchem Hersteller sich z.Zt. im Getriebe befindet
- man sowieso auf eine andere Ölsorte / anderen Hersteller wechseln möchte
- das derzeitige Öl sehr verbraucht aussieht (wobei hier die wahrscheinlich anstehenden Getriebeüberholung nur ein wenig hinausgezögert werden wird)
Zur Vorbereitung eines kompletten Getriebeölwechsel gehört auch der Wechsel des Getriebeölfilters.
Diese Teil der Arbeit ist hier beschrieben --> Automatik-Getriebeöl - Ölwechsel mit Filterwechsel
Weiterhin sollte eine ausreichende Menge des neuen Getriebeöl vorhanden sein.
Erfahrungsgemäß kommt man am günstigsten mit einem 20 Liter Gebinde zurecht.
Der Getriebeölfilter ist gewechselt und die Getriebeölwanne wieder montiert.
Zur Orientierung und Bestimmung des Getriebeölkreislaufes:
Das heiße Öl kommt am Getriebe aus dem unteren Anschluss und wird über den/die Getriebeölkühler wieder an den oberen Anschluss am Getriebe als gekühlt zurück geführt.
Um also den gesamten Kreislauf inkl. des Ölkühlers und Zusatzölkühlers zu spülen, wird der Ablaufschlauch / Zulauf zum Getriebe vom (meist vorhandenen*) Zusatzgetriebeölkühler abmontiert und in ein geeignetes Gefäß gehalten. Wichtig ist hierbei, dass man den Ölausfluss sehen kann. Erst dann sieht man wenn das gesamte alte Öl herausgepumpt worden ist, und nur noch das neue Öl austritt.
1 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
2 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
Der gelbe Pfeil zeigt das getrennte Rohr zum Öleinlauf (oberer Anschluss am Getriebe)
3 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
(*Ist kein zusätzlicher Getriebeölkühler vorhanden, wäre das eine gute Gelegenheit gleich einen zu installieren.)
Ein Trichter (möglichst mit Sieb) wird in die Getriebe(mess-)einfüllöffnung gesteckt und das neue Getriebeöl wird dort eingefüllt.
4 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
Ist schon Öl in der Ölwanne drin, kann der Motor sofort gestartet werden. Der Getriebewählhebel bleibt dabei auf P.
Ist die Ölwanne ohne Ölfüllung montiert worden, müssen erst ca. 2-3 Liter frisches Getriebeöl eingefüllt werden ! ... und erst danach wird der Motor gestartet. Somit ist gewährleistet, dass die Ölpumpe nicht trocken läuft.
Tip: Ich habe mir aus dem 20 Liter Kanister einiges in einige etwas handlichere Behälter abgefüllt. Erstens aus Gewichtsgründen und zweitens kann somit kontinuierlich Getriebeöl aufgefüllt werden. Somit entsteht auch kein Leerlauf der Getriebeölpumpe.
5 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
6 Getriebeölspülung Ford Explorer.JPG
Das alte Öl kommt stoßweise aus dem Schlauch des Zusatzölkühler und in den Trichter oben wird laufend neues Getriebeöl nachgeschüttet. Es wird solange nachgefüllt, bis auch nur noch neues Öl aus dem Ablaufschlauch des Zusatzkühlers kommt.
Der Schlauch wird anschließend wieder aufgesteckt und gesichert. Danach wird erstmals der Ölstand gemessen. Der Motor läuft dabei immer noch weiter !
Erfahrungsgemäß ist der Ölstand erst einmal viel zu gering. Es wird also noch 1/4 oder 1/2-Literweise nachgefüllt und anschliessend wieder der Ölstand gemessen. Vor dem Messen bitte immer alle Gänge einmal durchschalten ! Fehlendes Öl wird weiter dazugegeben und anschließend werden noch einmal alle Gänge durchgeschaltet und wiederum gemessen.
Eine Anleitung zum korrekten Getriebeölstandmessen findet man hier --> Ford Explorer I + II - Automatikgetriebe - Ölstand korrekt messen
Insgesamt mussten bei diesem Ölwechsel hier noch nach dem schließen des Systems ca. 3 Liter nachgeschüttet werden.
Der Gesamtverbrauch vom Getriebeöl liegt somit bei ca. 17 Liter Automatik Getriebeöl.
Den Rest kann man z.B. gut für das Verteilergetriebe und die Servolenkung verwenden.
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Viel Erfolg und ...
Kinderspiel ... sach ich doch.
Danke ! und ...
Nun ja, das Thema ist ja hier "Getriebe überholen". Bedeutet für mich Austausch aller Verschleißteile + Dichtungen + eventueller anderer offensichtlich beschädigter/abgenutzter Bauteile.
Lager, Wellen, Zahnräder usw. sind ja je nach ihrem Einsatzzweck/Montageort mehr oder weniger Belastungen ausgesetzt. Einige, wie ggf. dieses Nadellager haben ja nur "führende" Aufgaben.
Will sagen, das ich bei so was tatsächlich nur die Teile wechseln würde, die offensichtlich notwendig sind.
Im Gegenteil, baust du statt des Original von Ford ... was ggf. für noch 200000km gut wäre, das z.B. Lager aus China ein (das eventuell ab Werk schon 2/10 Untermaß hat), hast du mit hoher Wahrscheinlichkeit dem Getriebe und dir keinen Gefallen getan.
Ein Polizist hat keine Ahnung.
Würde ich jetzt keine große Wette drauf eingehen. Die haben auch Hobbys und Interessen außerhalb ihres Berufes.
Stell dir vor ich bin Polizist, und du bist mir fast über den Fuß gefahren ... 
Da nützt dir dein schöner Ford-Aufkleber auf der Felge auch nix. Da will ich ALLES sehen ! Und das gleich und sofort ! ...
Die Trachtengruppe kontrolliert Amis kaum bis gar nicht, eher die Fast&Furious-Fraktio.
Kann man so pauschal nicht sagen. Wenn du an einen kommst, der Ahnung und einen schlechten Tag hat, kann es auch eng werden.
Im Auge habe ich eigentlich American Racing Outlaw II 17x8 mit ET 0, solche habe ich schon auf meinem Tahoe drauf, find die einfach schön.
Ja, schöne Felgen in traditioneller Optik. 
Also rein von der Optik her hat der Serien Ford Explorer III noch etwas Spielraum zur Karosseriekante.
Hinten sowieso, vorne musst du mal messen. Könnte je nach Reifen knapp werden.
Erlaubt ist, was eingetragen ist.
Die Felgen, die du im Auge hast, haben ein Gutachten ? Oder sollen die per Einzelabnahme eingetragen werden ?
Spurverbreiterungen gehen oftmals einfacher einzutragen. Welche hast du denn montiert ?
Nun ja, ganz soo "einfaches" Öl würde ich da nicht rein kippen.
Man muss da bei den VG noch einmal unterscheiden.
Beim 2WD mit zuschaltbarer 4WD-Funktion (Ford Explorer II 95/96) muss man sicher noch nicht so zwingend auf hochwertiges/richtiges achten. Mercon hat da früher ja auch gereicht.
Beim SOHC Ford Explorer II mit der grundsätzlichen 4x4Auto Funktion ist das Kupplungspaket ja ständig am arbeiten.
Da sollte man dann schon ... Mercon V oder vergleichbares nehmen.
Original hast du 7x16 ET44 ?
Gewechselt wird auf 8x17 ET0.
Dann wird die Gesamtbreite noch einen " mehr ausfallen. (88mm + 25mm)
Musst du mal messen ob grundsätzlich noch soviel Platz (ca. 57mm/Rad ) zur Kotflügelkante vorhanden ist.
Schöne Info vom Innenleben des Ford Explorer-Gehirn. 
Hast du schon ein Überholkit ?
Wenn ja, und dieses Lager ist mit dabei, dann wechseln.
Wenn nicht, hat es wahrscheinlich nicht so eine Relevanz und wird nur bei offensichtlichem Schaden gewechselt.
Mein Denken dabei ....
Na klar ... du machst das schon.
Wir kennen dich ja nun schon als dein eigener Spezialwerkzeug-Hersteller.
Denke nicht, das da was fehlt. Das sind die Abdrücke vom verpressen.
Das hier --> http://www.ebay.com/itm/Edelma…ories&hash=item2a42477d00 ist die andere, die es z.Zt. bei RA wohl nicht gibt.
Oder hier --> http://www.amazon.com/Edelmann…ng-Pressure/dp/B001KOYYA2
Kurze Leitung: Edelmann 80349
Lange Leitung: Edelmann 80237
o.k. Danke !
Dann kann er´s wohl vergessen.
Muss dann doch der 4.0 SOHC rein. Ich kenn da nämlich jemanden ........
Is´n Benziner.
Scorpio, Sierra und co. sind mit 2.3l Maschinen andere Motoren ?
Mein Bekannter mit seinem 96er Ford Ranger 2WD und der kleinen 2.3er Maschine möchte - sofern möglich - etwas mehr Leistung haben.
Gibt es da diverse Möglichkeiten ? Außer auf einen "richtigen" Motor zu wechseln ...
Dieser 2.3er Motor müsste doch auch in diversen anderen Ford-Modellen verbaut gewesen sein.
Ford Ranger 2.3 Haslbeck Felgen.jpg
Die Achse wurde schon auf 4.10 verkürzt. Das macht sich halt m.E. nur im Anzug/unteren Drehzahlbereich bemerkbar.
wenn dann ist mal wieder ein Spezial Auszieher nötig.
Kann man so nicht sehen, wie stark das Material vom Lagerkäfig ist. Aber so massiv sind die ja normalerweise nicht.
Im Notfall drückt man es halt zusammen und/oder hebelt es heraus. Oder ?
